|
|
  afleveringen TOEKOMST GEZONDHEID DIEFSTAL VEILIGHEID REPARATIES INTERVIEWS AGENDA VERDERE INFORMATIE GRAFIEKEN LINKS  |
Veiligheid: Schade door scheuren
Daniëlle Pinedo
Wat doet een fietser die op een gladde fietsbrug onderuitgaat? Beschaamd overeind krabbelen en doorfietsen, zullen de meeste mensen antwoorden. Zo niet tandarts Paul Klomp, die enkele jaren geleden ten val kwam op een fietsbrug in zijn woonplaats Lekkerkerk. Klomp was boos. Niet op zichzelf, maar op de gemeente die een jaar voor zijn val een waarschuwingsbord met de woorden 'glad wegdek' voor de brug had geplaatst, maar had nagelaten haar van een antisliplaag te voorzien. Als iemand hiervoor gaat opdraaien, moet Klomp hebben gedacht, dan is het de gemeente. De Lekkerkerker eiste een vergoeding van vijfhonderd gulden voor zijn gescheurde jack, maar kreeg nul op het rekest. Het waarschuwingsbord, zo antwoordde de gemeente, stond er niet voor niets. Dan had mijnheer Klomp maar beter moeten opletten. Maar toen Klomp, in overleg met de Fietsersbond ENFB, dreigde met gerechtelijke stappen, ging de gemeente uiteindelijk overstag. De schade werd vergoed en twee jaar later blijken alle fietsbruggen in Lekkerkerk voorzien van een antisliplaag. De Fietsersbond ENFB concludeert op grond van diverse onderzoeken dat 42.000 fietsers jaarlijks gewond raken als gevolg van een slecht onderhouden wegdek. In de meeste gevallen gaat het om lichte verwondingen, maar bij ruim 17.000 slachtoffers is het letsel zo ernstig dat professionele hulp wordt ingeschakeld. Ook de Stichting Consument en Veiligheid schat dat bij tweederde van de 70.000 fietsers die jaarlijks door een ongeluk in een ziekenhuis of bij een afdeling voor spoedeisende hulp belanden, geen ander motorvoertuig in het spel was. Enkele voorbeelden: een inwoner van Den Bosch brak zijn been doordat hij uitgleed over een balk op het fietspad. In Hilversum raakte een fietser dodelijk gewond door het ontbreken van een vluchtheuvel. En in Leusden liep een fietser ernstig hoofd- en handletsel op door een geul in de weg. De ruim negentienduizend kilometer aan fietspaden en fietsstroken die er in Nederland ligt zorgt, kortom, voor veel leed. Losliggende tegels, opgroeiende boomwortels, verzakkingen, scheurvorming, onopvallende paaltjes en betonblokken zijn steeds vaker reden voor gedupeerde fietsers om bij hun gemeente aan te kloppen voor een schadevergoeding. Speciaal voor dit doel bracht de ENFB ruim een jaar geleden de folder Hoe stel ik de gemeente aansprakelijk? uit. Volgens artikel 6:174 van het Burgerlijk Wetboek, aldus de folder, is de wegbeheerder - meestal de gemeente - aansprakelijk voor de schade van weggebruikers die het gevolg is van een gebrekkig wegdek. De folder geeft aan wanneer een schadeclaim veel of weinig kans maakt, wat de verweermogelijkheden van de gemeente zijn, hoe de gedupeerde fietser te werk moet gaan en waar hij of zij juridische hulp kan inschakelen. Volgens de Fietsersbond zijn er in een jaar tijd enkele honderden folders besteld, hoofdzakelijk door particulieren, maar ook door bureaus voor slachtofferhulp en advocatenkantoren. Het noodlijdende Den Haag, een gemeente die lange tijd berucht was om zijn slecht onderhouden fietspaden, kreeg in 1996 zo'n 45 schadeclaims van gedupeerde fietsers die over een losliggende tegel of opgroeiende boomwortel waren uitgegleden. Tweederde van de claims is inmiddels gehonoreerd. Volgens de Fietsersbond waren sommige Haagse fietspaden en -stroken zo slecht dat ze uit veiligheidsoverwegingen werden afgesloten door de gemeente. Toen verdere actie uitbleef, dreigde de bond de gemeente enkele jaren terug met een proces. Dat dreigement werd ingetrokken toen bekend werd dat Den Haag van het rijk over een periode van vier jaar 38 miljoen gulden ontvangt voor het wegwerken van achterstallig onderhoud aan voet- en fietspaden. Voor het reguliere onderhoud stelt de gemeente inmiddels 17,8 miljoen gulden per jaar beschikbaar. Woordvoerster W. van Putten meldt trots dat Den Haag sinds begin 1997 een ware inhaalslag heeft gemaakt; vorig jaar werd vijftig kilometer fietspad opgeknapt, voor dit jaar staat er honderd kilometer op het programma. Van Putten: ,,Dat het nieuwe beleid vruchten afwerpt staat vast. Het aantal schadeclaims daalde vorig jaar met meer dan de helft.'' Ook J.H. Hinse, die in november 1997 werd aangesteld als fulltime fietscoördinator bij de Dienst Stedelijke Ontwikkeling, heeft groot vertrouwen in een snel herstel van de 250 kilometer fietspad in Den Haag. ,,Nog dit jaar'', zegt hij, ,,wil de gemeente een speciale fietscomfortmeter door de stad laten rijden, om oneffenheden in de fietspaden te detecteren en registreren. Aan de hand van die proef worden de onderhoudsprojecten voor de komende jaren uitgestippeld.'' De fietscomfortmeter bestaat uit twee fietswielen achter een minibus en is voorzien van versnellingsmeters die het aantal verticale trillingen meten. Volgens de ontwerpers, medewerkers van de Wegmeetdienst in Apeldoorn, heeft de comfortmeter inmiddels 1.700 kilometer fietspad in Gelderland en Groningen getest. ,,Andere provincies zullen snel volgen'', voorspellen zij. In het kader van het Masterplan Fiets investeerde het ministerie van Verkeer en Waterstaat tussen 1990 en 1995 270 miljoen gulden in de aanleg en reconstructie van fietspaden. Mede door die maatregel hoopt de minister het aantal verkeersdoden onder fietsers terug te brengen van 312 in 1986 naar ten hoogste 156 in 2010. Toch vindt de Fietsersbond dat een actief fietsbeleid meer vergt dan het opknappen van fietspaden alleen. De bond is tevreden met het toenemende aantal gemeenten dat sinds de invoering van het masterplan een budget voor fietsbeleid heeft vrijgemaakt, maar onderstreept dat fietsers nog altijd drie keer zo veel kans lopen te overlijden ten gevolge van een verkeersongeval dan bestuurders of inzittenden van auto's. Bij een confrontatie tussen snelverkeer en langzaam verkeer zijn de gevolgen voor (brom)fietsers of voetgangers een stuk ernstiger, vooral als het om vrachtwagens gaat. Bij ruim de helft van de dodelijke fietsongelukken is een personenauto betrokken, bij een kwart een vrachtwagen of bus. De Utrechtse forensengemeente Houten wordt vaak gezien als modelgemeente voor veilig fietsverkeer. In 1979 besloot de gemeenteraad dat de stad met toen nog 1.350 woningen ongeveer vijf keer zo groot moest worden en dat de fiets in het stedebouwkundig plan een prominente plaats moest krijgen. Houten koos voor een rondwegmodel waarbij de fietser nooit verder dan drie kilometer van het centrum verwijderd is. De vlindervormige rondweg heeft een lengte van 8,6 kilometer. Autoverkeer kan in het gebied binnen de rondweg niet van de ene naar de andere wijk rijden; dat kan alleen via de wijkwegen die uitmonden in de rondweg. Deze wijkwegen, die voor fietsers verboden zijn, gaan over in buurtwegen en vervolgens in woonstraten. De buurtwegen sluiten op hun beurt aan op een uitgebreid stervormig fietsnetwerk, dat uitmondt in een tunnel bij het centraal station. Eenmaal op het fietsnet hebben fietsers voorrang op automobilisten. Door middel van haakse bochten, rode palen, witte blokken en wegversmallingen wordt het autoverkeer dat van de rondweg komt gewaarschuwd dat het een fietsroute kruist. Uit onderzoek, begin jaren negentig, blijkt dat er jaarlijks negen fietsslachtoffers vallen in Houten, ruim dertig procent minder dan in steden van vergelijkbare omvang. Volgens de gemeente is het geringe aantal fietsslachtoffers niet alleen te danken aan de ver doorgevoerde scheiding van auto- en fietsverkeer, maar ook aan het geringe autogebruik binnen de rondweg. Nog geen twintig procent van het woon-winkelverkeer in Houten verplaatst zich met de auto (tegen 28 procent in vergelijkbare gemeenten). In het spitsuur rijden er per honderd woningen in Houten vijftig auto's, tegen 65 tot 70 in vergelijkbare nieuwbouwwijken in andere plaatsen. Het Houtense fietsmodel sluit geheel aan bij de drie belangrijkste doelstellingen van het Masterplan Fiets: het bevordert het fietsgebruik, zorgt voor een afname van het aantal aanrijdingen tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer en stimuleert treingebruik door de betere bereikbaarheid van het station voor fietsers. De vraag is of comfortabele, moderne fietsnetwerken ook altijd garant staan voor sociale veiligheid. Nee, vindt het Ruimte-Adviesbureau Area. Het bureau onderzocht een paar jaar geleden een tiental fietspaden en tunnels in Oss en kwam tot de conclusie dat bepaalde ruimtelijke kenmerken (gevoelens van) sociale onveiligheid kunnen veroorzaken. Bij een goede inrichting van de infrastructuur, aldus het bureau, moeten gemeenten rekening houden met zes criteria voor sociale veiligheid, waaronder optimale controleerbaarheid en zichtbaarheid, alternatieve routes en vormgeving die gevoelens van claustrofobie tegengaat. Een grootscheepse reconstructie van de Zwolse Hortensiatunnel, in 1994, ondersteunt deze zienswijze. De zeventig meter lange tunnel werd opnieuw beschilderd en van betere verlichting voorzien. Het zicht op de tunnel vanuit de omgeving werd verbeterd, de toegangen werden optisch vergroot en er werd een vluchtroute aangelegd naar nabijgelegen woningen. Een onderzoek na de facelift wijst uit dat het aantal fietsers dat in het donker gebruikmaakt van de tunnel sinds 1994 fors is toegenomen. Ook simpele ingrepen kunnen de fietsveiligheid vergroten. De folder 'Hoe stel ik de gemeente aansprakelijk' kost 2,50 gulden en is te bestellen bij de Fietsersbond enfb, postbus 2828, 3500 GV Utrecht, (030) 2 91 81 71. |
NRC
Webpagina's
|
