Bijlmer-enquête

Actueel

Rapport enquete-commissie

Lading

Ondervraging politici

Gezondheid bewoners en bergers

Getuigen

Relatie Israel

El Al

Betekenis parlementaire enquête

Artikelen op datum

Profiel over de Bijlmerramp
(21 jan. 1999)

Onderhoud door El Al ‘gebrekkig '

Het El Al-vrachtvliegtuig dat neerstortte op de Bijlmer vertoonde onderhoudsgebreken. Met de verklaringen van de technicus is jarenlang niets gedaan.

Door onze redacteuren HARM VAN DEN BERG en FLORIS VAN STRAATEN

De onderhoudstechnici van El Al, die zich als laatsten hebben beziggehouden met het vliegtuig voor het opsteeg voor zijn vlucht die twintig minuten later eindigde op een flatgebouw in de Bijlmer, zijn naderhand nooit door enige Nederlandse instantie verhoord. ,,Ik vind dat zeer, zeer vreemd'', aldus L. O'Neill vanmorgen voor de enquêtecommissie van de Tweede Kamer, die de toedracht van de ramp onderzoekt. O'Neill droeg als technicus kort voor de crash zorg voor het onderhoud van het El Al-vrachtvliegtuig. Uit de verhoren van vandaag bleek evenwel dat er voor gedegen onderhoud nauwelijks tijd was, het toestel was vrijwel steeds in de lucht.

Omdat O'Neill zich ongemakkelijk voelde heeft hij zich drie dagen na het ongeluk op eigen initiatief met een collega naar de Rijkspolitie begeven om een verklaring af te leggen. Hij hoorde er later nooit meer iets van. ,,Ik heb geen idee wat er mee is gebeurd.'' Ook El Al zelf nam volgens hem nimmer de moeite de onderhoudstechnici te horen.

O'Neill, die na de ramp niet kon eten of slapen, legde de commissie uit dat er die avond twee defecten aan het toestel waren geweest die moesten worden hersteld. Een ervan betrof het communicatiesysteem voor de lange afstand, onder meer te gebruiken voor contact met Tel Aviv. Het opvallende hoge olieverbruik van motor 4 was door hem niet nagekekeken.

Ook bij het verhoor eerder op de ochtend van H. van Klaveren, die na de ramp op het hoofdkantoor van El Al een onderzoek deed naar het onderhoud van de Boeing, was al gebleken dat het onderzoek enkele opmerkelijke omissies vertoonde. Zo had Van Klaveren verzuimd om de formulieren bij zijn eindrapport te voegen, waarop stond aangegeven welke technicus welk onderdeel van het toestel had gecheckt. Verschillende vakjes, waar eigenlijk handtekeningen of een stempeltje hadden moeten staan, waren blanco gebleven. Van Klaveren zei te hebben aangenomen dat er desondanks wel naar was gekeken door bevoegde instanties, maar hij kon dit niet met zekerheid zeggen.

Ook gaf hij toe dat hij onlangs na een voorverhoor verbaasd was geweest over de lengte van een 25 pagina's lang overzicht, waarop allerlei uitgestelde onderhoudszaken voorkwamen (zogeheten carry overs) die weliswaar niet onmiddellijk moesten worden aangepakt, maar zeker serieus aandacht behoefden. Tijdens zijn verhoor bleek bovendien dat hij het eindoordeel over een aantal belangrijke kwesties eigenlijk had overgelaten aan een Amerikaanse technicus, die hem namens de Federal Aviation Administration (FAA) ter beschikking was gesteld.

Intussen sprak gisteren één van de deskundigen, die steeds nauw betrokken is geweest bij het onderzoek en als een van de eersten op de plek van de ramp was, tegen dat het toestel gevaarlijke en giftige stoffen zou hebben vervoerd. ,,Dat moet een misverstand zijn'', meent F. Erhart van de Rijksluchtvaartdienst en destijds de rechterhand van vooronderzoeker H. Wolleswinkel. Hij reageerde op een onthulling enkele uren eerder door commissielid Augusteijn dat El Al zelf dit een half uur na het ongeval tegen verkeersleiders op Schiphol had gezegd. El Al vertelde desgevraagd dat er explosieven, gif, munitie, gassen en brandbare vloeistof in de lading hadden gezeten. Het betreffende telefoongesprek is op een band opgenomen, die vervolgens jarenlang in een kluis op Schiphol heeft gelegen. De commissie beschikt inmiddels over een exemplaar van de tape.

Een collega van Erhart had direct navraag gedaan naar de samenstelling van de lading en in de loop van de avond bereikte de onderzoeker het bericht dat de lading niets gevaarlijks bevatte. Dat verbaasde Erhart niet, zo deelde hij de enquetecommissie mee, want hij had op de plek van het ongeluk niets aangetroffen dat wees op de aanwezigheid van wapens of munitie aan boord van het vliegtuig. ,,Als dat wel zo was, had ik daarvan toch iets moeten terugvinden'', aldus Erhart, die destijds al beschikte over een uitgebreide ervaring met vliegrampen en die naar eigen zeggen ook een militaire achtergrond heeft. Ook uit de vrachtdocumenten die hem in de loop der jaren onder ogen waren gekomen was hem nooit gebleken dat er gevaarlijke stoffen in de lading zaten. Wel had het PvdA-Kamerlid Van Gijzel hem op een gegeven moment benaderd met een vrachtbrief, waaruit bleek dat er op op de voorgaande vlucht van New York naar Amsterdam explosieven in het toestel hadden gezeten. Het ging daarbij volgens Erhart echter om explosieven die bedoeld waren voor boorwerkzaamheden. Over het opduiken van de geluidsband was Erhart wel verbaasd, maar hij veronderstelde dat El Al in de opwinding vlak na het ongeluk per vergissing de verkeerde gegevens had doorgegeven aan de verkeersleiding van Schiphol. Voor hem staat vast dat de explosieven op Schiphol zijn uitgeladen. Dat er op sommige vrachtbrieven voor Tel Aviv ook nog munitie stond vermeld, was hem wel bekend: ,,Dat zal munitie voor de jacht zijn geweest''.

Ook uit de getuigenis van Erhart kwamen overigens eigenaardigheden naar voren. Zo vertelde hij dat hij enkele uren na de ramp met zijn toenmalige chef was begonnen wrakstukken te verzamelen, die nuttig zouden kunnen zijn voor later onderzoek. Ze vonden onder andere het stuurwiel en een zogeheten flasher, waarmee Israelische vliegtuigen wel vaker zijn uitgerust. Hiermee kunnen hittezoekende raketten worden afgeweerd. Ze deponeerden hun vondsten tijdelijk in een metalen mand, die zich op het afgezette terrein bevond. Toen ze na een tijdje terugkwamen, was de mand echter verdwenen om nooit meer op te duiken.