Lading El Al-Boeing dreigt onontwarbaar te blijven

Door onze redacteur JOOST ORANJE
Het onderzoek naar de lading van de El Al-Boeing dreigt een onontwarbare kluwen te worden. De belangrijkste nog openstaande vragen.

Na jaren van vragen en onduidelijkheden over de vrachtdocumentatie van rampvlucht LY 1862, zorgde voorzitter Th. Meijer van de parlementaire enquêtecommissie een paar weken geleden voor een verrassing. Er waren in de VS aanvullende papieren boven water gekomen die uitsluitsel zouden moeten geven over de ontbrekende twintig ton vracht van het El Al-toestel. Daarmee, zo hoopte Meijer, zou de documentatie compleet zijn. Dat leek destijds al een optimistische opmerking. Want wie zorgvuldig de beschikbare gegevens over de goederen aan boord van de 4X-AXG bestudeert, ziet al snel dat er veel meer onduidelijkheden zijn dan alleen de bewuste twintig ton.

Zijn er vraagtekens bij de totale lading van vlucht LY 1862?

Nee, het gaat vooral om de goederen die ingeladen werden in New York en bestemd waren voor Tel Aviv, bijna een derde van de totale vracht, verdeeld over zestien pallets. Ook de twintig ton maakt hier trouwens deel van uit. De papieren van de lading New York-Tel Aviv vertonen veel hiaten. Het belangrijkste vraagteken is altijd het relatief grote verschil tussen het gewogen gewicht van de zestien pallets en het zogenaamde `cargomanifest'. Dit laatste document is een lijst alle vrachtbriefnummers, inclusief de gewichten van de zending die aan boord is. De zestien pallets wogen 42.718 kilo, maar daarvan is op het cargomanifest maar 35.296 kilo verantwoord. Trek daar het gewicht van de pallets zelf en de verpakkingsmaterialen vanaf en er blijft een verschil over van ruim vijfduizend kilo. Het opgetelde cargomanifest moet overeenkomen met de uitkomsten van de weegschaal. Luchtvrachtdeskundigen stellen dat een verschil van een paar honderd kilo tussen weegschaal en cargomanifest niet ongebruikelijk is, maar vijfduizend kilo wordt als veel te veel gezien. Dit verschil is er alleen voor het traject New York-Tel Aviv; het traject Amsterdam-Tel Aviv klopt bij optelling wel.

Waarom speelt het probleem nu ineens weer op?

Omdat deze krant vorige week een document in handen kreeg dat tot nog toe onbekend was. Het gaat om het `cargomanifest met palletindeling'. De enquêtecommisise heeft dat document inmiddels ook in handen. Er is precies op te zien welke zendingen op welke pallets stonden en dus ook op welke pallets de gewichtsverschillen zaten. Derhalve kunnen we nu drie belangrijke getallen goed vergelijken: het gewogen gewicht per pallet, het gewicht op die pallet volgens het cargomanifest en het gewicht volgens de bijbehorende vrachtbrief.

Wat is de uitkomst van die vergelijkingen?

Dat er, met betrekking tot drie grote zendingen vanuit New York met bestemming Tel Aviv, een patroon zichtbaar wordt. De pallets waarop de goederen van deze zendingen stonden blijken op de weegschaal veel zwaarder geweest te zijn dan het cargomanifest aangeeft. Op de bijbehorende vrachtbrieven, staan nog hogere gewichten.

Is de verklaring dan niet dat er op dit toestel blijkbaar gedeeltes van de oorspronkelijke vrachtbrief zijn vervoerd?

In theorie zou dat kunnen, maar de grote vraag is: welk gedeelte? Bovendien zou een eventueel opgesplitste zending terug moeten zijn te vinden in de documentatie. Dergelijke `part shipments' zijn niet ongebruikelijk in de luchtvracht, maar moeten wel worden aangetekend op zowel het cargomanifest als de bijbehorende vrachtbrief. Dat is, met betrekking tot deze zendingen, niet gebeurd. Daarnaast is het cargomanifest dus onvolledig ingevuld.

Hoe kom je er ooit nog achter wat er dan wel aan boord zat?

Dat is zo goed als onmogelijk. De vrachtbrieven verwijzen slechts naar onderliggende documenten met detailinformatie die er niet zijn. Stel dat al deze papieren alsnog boven water komen, dan kan nooit meer worden vastgesteld welk deel van de zending nou precies aan boord zat. Bovendien kan nooit gegarandeerd worden of de ontbrekende vijfduizend kilo wel bij deze drie vrachtbrieven hoorde of dat het wellicht een hele aparte zending was.

Maar de ECD onderzoekt nu toch nieuwe papieren met aanvullende gegevens in de VS?

Ja, maar die papieren hebben alleen maar betrekking op de inmiddels beruchte twintig ton. Dat is maar een van de drie zendingen. Bovendien wordt ook de ECD geconfronteerd met het probleem dat niet duidelijk is hoeveel kilo van die twintig ton nou daadwerkelijk aan boord was. Zo zegt de vrachtbrief dat de zending 19,1 ton woog, was er volgens het cargomanifest 16,6 ton aan boord en woog de zending op de weegschaal, exclusief pallets en verpakkingsmateriaal 17,7 ton. Maar welk deel van de papieren van de 19,1 ton horen daarbij?

Pas als er antwoord op die vraag komt heeft het zin de bijbehorende onderliggende documenten te bekijken.

Waarom zei voorzitter Meijer dan dat hij de hele vrachtdocumentatie rond zou krijgen?

Omdat de enquêtecommissie ervan uit is gegaan dat alle voorgaande onderzoeken van de afgelopen jaren naar de vrachtdocumentatie (door de Rijksluchtvaartdienst, het openbaar ministerie en de commissie-Hoekstra) volledig zijn geweest. Dat is echter niet het geval. Het cargomanifest per pallet is nooit betrokken in de onderzoeken.Ook de documenten van de drie bewuste zendingen (die aan boord waren van een eerdere El Al-vlucht op 3 oktober 1992) zijn nooit opgevraagd.

De enquêtecommissie kan nu weinig anders dan zich opnieuw tot El Al te wenden voor nog meer papieren.

NRC Webpagina's
3 MAART 1999