2.6 Externe veiligheid vliegverkeer Schiphol

2.6.1 Algemeen

In de brief van 13 oktober 1992 van de ministers van Verkeer en Waterstaat, van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en van Economische Zaken aan de Tweede Kamer in verband met het El Al-ongeval wordt ook de veiligheidssituatie rond Schiphol aan de orde gesteld als een van de belangrijkste beleidsvragen. Gemeld werd dat een onderzoek op dit punt reeds gaande was. Bovendien werd gewezen op specifieke beleidsvragen over de veiligheid van de luchtvaart, waarbij gewezen werd op waarborgen zoals de luchtwaardigheid van vliegtuigen, deskundigheid van personeel, luchtverkeersbeveiliging en veiligheidsmaatregelen op luchthavens. De veiligheid van de luchtvaart in algemene zin werd geacht sterk bepalend te zijn voor het niveau van risico's voor derden. Hierbij kwam een aantal actiepunten naar voren, die hieronder ter sprake zullen komen.

Echter ten aanzien van het onderzoek van de Commissie dient met betrekking tot veiligheid allereerst een onderscheid gemaakt te worden in twee soorten situaties: de reguliere situatie van afhandeling van vluchten, en de noodsituatie waarbij een vliegtuig met moeilijkheden wordt begeleid bij een landing. Een ander onderscheid wat veel gehanteerd wordt, is de veiligheid aan de bron, waarbij de veiligheid van vliegtuigen en van de afhandelingsketen centraal staat, tegenover de risico's voor de omgeving, waarbij de insteek is dat deze omgevingsrisico's kunnen worden verkleind door actief beleid te voeren op het uit elkaar houden van aan- en uitvliegroutes en woon/werk situaties. Dit laatste wordt ook wel externe veiligheid genoemd.

2.6.2 Noodsituaties

Bij het afhandelen van de mayday call van de AXG heeft de begeleiding plaatsgevonden vanuit het perspectief van het vliegtuig. Dit is een begrijpelijke en belangrijke wijze van opereren door de LVB; het getuigt van zo veel mogelijk meedenken in de noodsituatie om zo de kans op een geslaagde noodlanding zo groot mogelijk te doen zijn.
Tijdens zijn verhoor beschrijft de heer Koopmans dit als volgt:

De heer Koopmans: De procedure is dat bij een mayday call, maar ook bij een noodsituatie met ander woordgebruik de verkeersleider in een andere rol treedt. Normaal is hij dirigerend en geeft hij instructies, koersinstructies, hoogte-instructies, snelheidsinstructies, die door de vlieger opgevolgd worden. (...) Bij een mayday call is het anders. In een noodsituatie is het de vlieger die weet wat er aan de hand is. De vlieger kent de mogelijkheden van het vliegtuig. De vlieger geeft dan aan wat hij wil.
De heer Van den Doel: Het grote verschil met de normale situatie is dus dat bij een mayday call het initiatief primair bij de vlieger ligt.
De heer Koopmans: Ja, bijvoorbeeld voor de baankeuze. [5]

De heer Ter Braake, nu reeds 31 jaar werkzaam als operationeel verkeersleider, geeft aan dat hij, als direct betrokken supervisor en verkeersleider, op de avond van de ramp overeenkomstig deze procedure de AXG heeft begeleid.

De heer Ter Braake: Hij wil 27, dus dat krijgt hij. Daarom wil ik even een stapje terug. De normale taak van de verkeersleider is het vliegtuig begeleiden van A naar B onder onze verantwoordelijkheid. Wij geven instructies: hoe hij moet vliegen, welke snelheid, welke hoogte. Wij kennen bij problemen, een motor kan uitvallen, er kan een mayday call komen, een PAN-PAN-call en dan verandert onze verantwoordelijkheid. Wij begeleiden dan nog uitsluitend. Wij doen wat hij wil. Hij bepaalt. Hij zegt hoe hij wil vliegen en waar hij naartoe wil. En dan zorgen wij ervoor dat hij alle ruimte heeft. [6]