Terug naar inhoudsopgave rapport
Terug naar Dossier Bijlmerenquête, NRC Handelsblad


2.3 Het vliegtuig

2.3.3 De constructie van de motorophanging

Het afbreken van twee motoren van de rechtervleugel van de El Al-Boeing 747, de 4X-AXG, heeft de aanleiding gevormd tot de ramp in de Bijlmermeer. Daarom is het van belang in het kort enige aandacht te besteden aan het concept van de motorophanging van dit type vliegtuig.
In dit rapport worden de motoren van het vliegtuig veelvuldig aangeduid door een nummer. De volgorde van deze nummering wordt aangegeven in figuur 2.3.


Figuur 2.3: Nummering van de motoren



De constructie van de motorophanging van de Boeing 747 moet, volgens de van toepassing zijnde luchtwaardigheidseisen [2] , voldoen aan het criterium dat een overbelasting niet tot catastrofale gevolgen mag leiden.
Het concept dat gebruikt is om aan deze eis te kunnen voldoen is gebaseerd op het toepassen van breekpennen in de motorophanging.
Bij de Boeing 747 wordt per motor gebruik gemaakt van vier breekpennen: twee aan de middelste vleugelligger (binnen en buiten), één aan de bovenbevestiging (upper link) en één aan de diagonale bevestiging (diagonal brace). Figuur 2.4 toont deze constructie.

De gedachte hierbij is dat in geval van een overbelasting de breekpennen vrijwel gelijktijdig zullen afbreken, waardoor de motor samen met de ophangconstructie van de vleugel afbreekt zonder verdere schade aan de vleugelconstructie en brandstoftanks te veroorzaken. Een overeenkomstig concept werd ook reeds bij de Boeing 707 toegepast.

Het is belangrijk te constateren dat dit concept niet de situatie dekt waarbij, mogelijk door vermoeiing, een verzwakking of breuk van een enkelvoudig element (bijvoorbeeld een breekpen of ophangoog) in de constructie optreedt.
In een dergelijk geval zullen breekpennen niet gelijktijdig, maar achtereenvolgend afbreken, hetgeen kan leiden tot een wijze van afbreken van de motoren die wel tot schade aan de primaire vleugelconstructie kan leiden.


Figuur 2.4: De motorophanging


De kwetsbaarheid van de motorophanging blijkt uit een betrekkelijk lange lijst van incidenten en ongevallen (zie tabel 2.1), waarbij sprake is geweest van het afvallen van motoren, dan wel ernstige schade aan de motorophanging. In veel van deze gevallen is vermoeidheid en/of corrosie van breekpennen of ophangogen als belangrijkste oorzaak aangewezen.
In de gevallen waar daadwerkelijk sprake is geweest van het afvallen van een motor, gaat dit vaak gepaard met aanzienlijke additionele schade aan de vleugel. Drie gevallen zijn bekend (waaronder de Bijlmerramp) waarbij een losbrekende motor ook de motor ernaast van de vleugel afrukte.

2.3.2 Aanbevelingen en voorschriften met betrekking tot luchtwaardigheid

Om de luchtwaardigheid van de Boeing 747, gedurende de levensduur van het vliegtuig, te kunnen blijven garanderen is door Boeing een uitgebreid programma voor onderhoud en inspectie van de betreffende constructie in het leven geroepen.
Ook zijn in een aantal gevallen dwingende verbeteringen aan de constructie uitgevoerd. Dit programma heeft in de loop der jaren een sterk evoluerend karakter gehad, gedreven door genoemde ongevallen en incidenten, alsmede de resultaten van inspecties bij de luchtvaartmaatschappijen, en de resultaten van testopstellingen bij Boeing.

Formeel ligt de verantwoordelijkheid voor het opstellen van aanbevelingen voor het uitvoeren van inspecties en/of verbeteringen aan de constructie bij Boeing als fabrikant van het vliegtuig. Dergelijke aanbevelingen worden neergelegd in een zogenaamd "Service Bulletin" (SB). Boeing heeft ook de verantwoording om alle gebruikers van het vliegtuigtype van dergelijke aanbevelingen op de hoogte te stellen.
Luchtvaartmaatschappijen hebben geen verplichting tot het uitvoeren van deze aanbevelingen. Deze verplichting ontstaat pas wanneer de certificerende instantie, in dit geval de Amerikaanse Federal Aviation Authority (FAA), een aanbeveling omzet in een dwingend voorschrift. Dit gebeurt gewoonlijk alleen wanneer de aanbeveling essentieel geacht wordt voor de luchtwaardigheid van het betreffende vliegtuig. Een dwingend voorschrift, zoals uitgevaardigd door de FAA, staat bekend als een "Airworthiness Directive" (AD).

Een overzicht van Service Bulletins en Airworthiness Directives, die relevant zijn voor de motorophanging wordt gegeven in ongevalsrapport 92-11 van de Raad voor de Luchtvaart (RvdL), paragraaf 1.6.4.
Met name van belang hierbij is het service bulletin SB 747-54-2063, met betrekking tot breekpennen waarmee de motorophanging bevestigd wordt aan de middelste vleugelligger (de zogenaamde "midspar fuse pin"). Het Service Bulletin geeft aan dat minstens elke 2500 vlieguren deze breekpennen met behulp van een ultrasone inspectiemethodiek gecontroleerd moeten worden op de aanwezigheid van scheuren. Middels het voorschrift vastgelegd in AD 79-17-04 is door de FAA deze inspectie in 1979 verplicht gesteld. In 1986 wordt, op aanbeveling van Boeing, een verbeterde ultrasone inspectiemethode door de FAA verplicht gesteld. Dit gebeurt middels AD 86-22-01. Dit voorschrift is op het moment van de ramp van toepassing op inspectie van de breekpennen van het ramptoestel.

De gedachte achter deze inspectie is dat wanneer tijdens een inspectie geen significante scheur wordt geconstateerd, dat dan binnen 2500 vlieguren zich nooit een scheur zal kunnen ontwikkelen van een grootte zodanig dat dit tot het afbreken van de breekpen kan leiden.
Vanaf de introductie van dit voorschrift in 1979 heeft zich een dergelijke situatie ook niet voorgedaan tot het moment van de crash in de Bijlmermeer.

Wel worden tijdens inspecties met enige regelmaat scheuren in de breekpennen gevonden, die vervanging noodzakelijk maken. Dit heeft geleid tot de ontwikkeling van een zogenaamde nieuwe stijl breekpen. Vanaf 1982 is deze nieuwe stijl breekpen beschikbaar, en vervalt met de installatie van deze nieuwe stijl breekpen de verplichting tot periodieke inspectie. Dit wordt vastgelegd in een aanvulling op AD 79-17-04.

Veel luchtvaartmaatschappijen zijn daarna overgegaan tot installatie van deze nieuwe stijl breekpen.
Bij El Al wordt de nieuwe stijl breekpen echter slechts beperkt ingevoerd.
De 4X-AXG is ten tijde van de ramp voor wat betreft motoren 2, 3 en 4 nog steeds uitgerust met de oude stijl breekpennen, waarvoor nog steeds de 2500 uurs inspectie van kracht is. Uitsluitend voor motor 1 is de nieuwe stijl breekpen geïnstalleerd.

Overigens, ook de nieuwe stijl breekpen blijft gevoelig voor het optreden van scheuren, al zij het minder frequent.
Op 29 december 1991 verongelukt een B747-200 Freighter van China Airlines nadat het motoren 3 en 4 heeft verloren. Dit ongeval vertoont veel gelijkenis met de ramp met de El Al-Boeing 747. Dit vliegtuig is echter wèl uitgerust met nieuwe stijl breekpennen.


NRC Webpagina's © NRC Handelsblad