Op 3 oktober 1992 vliegt het toestel van Keulen naar het
vliegveld John F. Kennedy (JFK) bij New York.
Op JFK wordt het vliegtuig gecontroleerd door middel van een reguliere
transit check (onderhoudscontrole). Op 4 oktober 1992 keert het vliegtuig terug van JFK New York naar
Schiphol. De gezagvoerder was M. Sitbon. Het vliegtuig verlaat het
platform om 7.57 uur (Nederlandse tijd) en begint de start om 8.19 uur.
De vliegtuigmechanicus A. Idelman registreert tijdens de vlucht drie
defecten:
•Log 61 631 - fluctuaties in de snelheidsregelaar van de
automatische piloot
•Log 61 632 - een probleem in het regelen van de
kortegolfradio nr. 2
•Log 61 633 - fluctuaties in het stroomvoltage van
generator nr. 3.
Op diezelfde dag om 14.31 uur landt het toestel op baan 06
(Kaagbaan) op Schiphol. Het vrachtareaal van El Al op Schiphol wordt om
14.40 uur bereikt.
De lading die op Schiphol aan boord wordt gebracht, is door de
Nederlandse Douane op papier gecontroleerd en in orde bevonden. Het
gaat hier om lading die over de weg is aangevoerd en ingeklaard door
niet-Nederlandse douanestations. De Nederlandse Douane controleert de
vracht van dit toestel niet fysiek.
Tijdens het uitladen en het beladen van het toestel wordt het
toestel bewaakt door personeel van El Al-security.
De bemanning wordt gewisseld. De nieuwe bemanning die op Schiphol
het vliegtuig inging, bestaat uit:
•De gezagvoerder, Itzhak Fuchs, geboren op 21 januari 1933 in
Polen; in dienst van El Al sinds 2 augustus 1964;
•de eerste officier, Arnon Ohad, geboren 7 mei 1960 in
Israël; in dienst van El Al sinds 17 november 1991;
•de boordwerktuigkundige, Gedalya Sofer, geboren 23 mei 1931
in Polen; in dienst van El Al sinds 2 januari 1950.
Tevens gaat aan boord de passagiere mevrouw Anat Solomon, geboren
5 oktober 1968 in Israël. De passagiere is voornemens te trouwen met
een medewerker van El Al-security die werkzaam is op Schiphol. De onderhoudscontrole wordt uitgevoerd door de El
Al-onderhoudstechnici C. Gaalman en L. O'Neill. Tevens worden de
gemelde defecten verholpen. Er worden geen bijzonderheden geregistreerd
door de technici.
Voor de AXG wordt een vluchtplan van een ander toestel gebruikt: de
AXL. De passagiere mevrouw Solomon wordt niet op het vliegplan vermeld.
Wel heeft zij toestemming gekregen van het hoofdkantoor van El Al in
Tel Aviv (Operations Control Center) om mee te vliegen.
Het vliegtuig wordt bijgetankt tot een totaal brandstofgewicht van
72 000 kilogram. Hiertoe moet 74 200 liter Jet A1 fuel worden
getankt. Een kopie van de originele tankbon wordt getoond in figuur
2.1. De totale hoeveelheid kerosine aan boord is 3 300 kilogram
meer dan wettelijk minimaal vereist om de vlucht naar het vliegveld Ben
Goerion bij Tel Aviv uit te voeren. Hiermee zou het toestel in Tel Aviv
geland zijn met, naar schatting, het maximaal toegestane
landingsgewicht.
Het vliegtuig zelf weegt zonder lading en brandstof 152 600
kilogram. Het totale bruto ladingsgewicht bij vertrek bedroeg 114 700
kilogram. Hiervan bestaat bruto 10 000 kilogram, en naar schatting
netto 6 500 kilogram, uit minder (low grade) gevaarlijke goederen. Van
de resterende 104 700 kilogram waren 3930,2 kilogram strategisch van
aard (militaire goederen). De rest van de niet-gevaarlijke lading
betreft algemene lading (zogenaamde "general cargo"). Volgens de
vrachtdocumentatie bestaat dit voor een belangrijk deel uit
computeronderdelen, elektronica, auto-onderdelen en textiel.
De El Al-Boeing is oorspronkelijk gepland voor vertrek om 17.30 uur,
maar deze planning wordt aangepast, zodat de definitieve geplande
vertrektijd op 18.20 uur wordt gesteld. Reden voor de vertraging is een
aangepaste vluchtplanning voor de AXG als gevolg van verwachte ophoping
van vliegverkeer op de route naar Tel Aviv (Air Traffic Control Slot).
De torenverkeersleider mevrouw H.T.S. van Opijnen verklaart over de
vertraging:
Mevrouw Van Opijnen: Een slot-tijd moet u zien als
een blok lucht waar dat vliegtuig in zit. Op basis van het vliegplan
vult hij in dat hij naar Ben Goerion, in Israël, wil en daar op een
bepaalde tijd wil zijn; dan gaat hij terugrekenen en dan moet hij op
een bepaalde tijd vanaf Schiphol vertrekken. Dat dient hij in en vraagt
hij aan. Als de luchtruimte onderweg ergens druk is, bijvoorbeeld boven
Oostenrijk, Joegoslavië of Griekenland, wordt er een sortering
gemaakt omdat men per uur bijvoorbeeld maar vijf, tien of vijftien
vliegtuigen kan hebben. Het uur lucht wordt zo dus eigenlijk in blokjes
van een aantal minuten verdeeld; dat wordt vervolgens in stapjes
teruggerekend naar de plek van vertrek, in dit geval Schiphol. Daar
rolt dus een vertrektijd uit die anders is dan de door de vlieger
aangevraagde tijd.
[1]
Op het moment van vertrek is het schemerig. De zon is om 17.32 uur
ondergegaan. Het weer is goed. Het is onbewolkt en droog. Er is 15
kilometer zicht vanaf de grond tot een hoogte van 2000 voet. Het waait
flink uit het noord-oosten met snelheden van 25 knopen en uitschieters
tot 33 knopen (windkracht 6/7). Het is op de grond 13 tot 14 graden
Celsius.
Om 18.06.07 uur doet gezagvoerder Fuchs het verzoek aan Ground
Control om weggerold te worden van het vrachtareaal. Om 18.13.36 uur
taxiet de AXG weg naar de baan 01 Left (Zwanenburgbaan) via de
zuidroute en voegt zich achter een Saab-toestel.
Een wagen van El Al-security begeleidt het vliegtuig tot aan de rand
van het vrachtareaal.
Het totale gewicht bij het begin van het taxiën bedraagt (72 000
+ 152 600 + 114 700 =) 339 300 kilogram. Het maximaal toelaatbare
startgewicht bedraagt 359 300 kilogram. Tijdens het taxiën naar de
startbaan wordt van de getankte hoeveelheid kerosine ongeveer 1000
kilogram gebruikt.
Om 18.20.52 uur begint het toestel na toestemming van de toren met
het daadwerkelijk vertrek aan het begin van de startbaan 01 L
(Zwanenburgbaan) in noord-oostelijke richting. Het vliegtuig wordt in
de start opgestuwd met een vermogen overeenkomstig een daarvoor als
normaal geldende drukverhouding van de motor van 1,46 à 1,47. De
start vindt plaats met de kleppen in stand 10. De aanloop duurt 60
seconden tot aan het loskomen van de grond (lift-off). Het
startvermogen van de motoren wordt circa anderhalve minuut gehandhaafd.
Dit is ruim binnen de daarvoor geldende limiet van 5 minuten. Kort na
het loskomen wordt het vermogen gereduceerd tot een drukverhouding van
circa 1,34.
De vlucht voert een zogenaamde "Pampus departure" uit, die via dit
baken nabij Muiden via Nijkerk naar Dortmund leidt.
18.22.59 uur meldt het vliegtuig aan Schiphol approach, dat het 2000
voet niveau wordt gepasseerd. Om 18.25.52 uur wordt het passeren van
het 4300 voet niveau aan de algemene verkeersleiding (Amsterdam Area
Control Center, ACC, sector oost) gemeld. Approach vraagt dan aan de
ACC-controller de heer S. Yessup of deze het KLM-toestel, dat na de AXG
is gestart, kan overnemen voor de begeleiding, omdat de El Al "voor
geen meter stijgt". ACC voorziet geen probleem en neemt dan de KLM
over.
ACC geeft opdracht tot stijgen tot een hoogte van 21 000 voet om
18.26.02 uur, wat door de AXG bevestigd wordt. Tot het volgende contact
met ACC gaan bijna 2 minuten voorbij en communiceert ACC met toestellen
van KLM, British Airways en een KLM-cityhopper.
Enkele nautische mijlen voorbij Pampus ter hoogte van de Hollandse
Brug, op een hoogte van 6100 voet meldt de bemanning om 18.27.56 uur
met een herhaalde mayday call aan de verkeersleider dat het toestel in
problemen verkeert. De AXG is daarvóór geklommen tot een hoogte van
6700 voet (18.27.43 uur), waarna het toestel plotseling onverwacht
begint te dalen tot een hoogte van 4000 voet (18.28.55 uur). Vervolgens
ziet de bemanning kans het toestel weer te doen stijgen.
De ACC-verkeersleiding reageert met een bevestiging en stuurt het
achter de AXG vliegende KLM-toestel linksaf in oostelijke richting
("heading 90") over Flevoland. De KLM bevestigt de opdracht en gaat
linksaf.
ACC vraagt of de El Al 1862 naar Schiphol wil terugkeren wat deze
bevestigt met herhaling van de mayday. De ACC geeft de koers 260 aan
(west) met de afstand van 18 mijl tot de baan (06, Kaagbaan). De
bemanning bevestigt de koers en meldt bovendien, dat motor 3 in brand
is geraakt (18.28.17 uur). ACC scherpt de koers aan tot 270 met de wind
in de staart, wat de El Al bevestigt.
Even daarvoor (18.28.06 uur) geeft de assistent controller van ACC
aan approach door, dat de El Al terugkomt met een mayday en aan het
dalen is. Approach geeft dit bericht door aan de toren om 18.28.31 uur.
De ACC-planner sector 2 waarschuwt de approach-verkeersleider voor
baan 06 voor de komst van het toestel van El Al en vermeldt
abusievelijk, dat de motoren 2 en 3 uitgevallen zijn; hij adviseert
alarm te geven wat bevestigd wordt (18.28.48 uur tot 18.28.55 uur).
De AXG wint vanaf 18.29.03 uur hoogte (4100 voet) en stijgt, onder
gelijktijdig verlies van snelheid, tot ongeveer 5000 voet wat hij tot
18.31.37 uur weet vol te houden. Daarna maakt het toestel een constante
dalende lijn.
De bemanning informeert om 18.28.54 uur welke landingsbaan in
gebruik is. De verkeersleider ACC geeft aan, dat baan 06 (Kaagbaan) in
gebruik is en herhaalt richting en sterkte van de grondwind (wind 040
(noord-noord-oost) at 21 knots) en geeft de in te stellen
luchtdrukwaarde voor de hoogtemeter. De drukwaarde wordt door de
bemanning bevestigd (1012 millibar) en hierop volgend geeft deze om
18.29.02 uur te kennen te willen landen op baan 27 (Buitenveldertbaan).
Om 18.29.05 uur wordt de luchthavenbrandweer gewaarschuwd en
gedirigeerd naar baan 06. Om 18.30.44 uur wijzigt de toren de
bestemming van de brandweer en geeft opdracht naar baan 27 te gaan.
De verkeersleider ACC vraagt (18.29.08 uur) de vlieger of hij over
kan schakelen naar de radiofrequentie van de
approach/naderingsverkeersleiding baan 06 voor zijn line-up
(het brengen op een positie op de verlengde hartlijn van de baan) wat
de AXG bevestigt.
Bij melding bij de approach/naderingsverkeersleiding geeft de
bemanning aan, dat motoren nummer 3 en 4 "inoperative" zijn. Approach
bevestigt het noodbericht en geeft de frequentie aan voor de arrival.
Op de frequentie voor de arrival herhaalt de AXG de noodsituatie
(emergency), de uitgevallen motoren en het verzoek voor baan 27
(Buitenveldertbaan).
De arrival-verkeersleiding geeft opdracht tot het sturen van een
noordelijke koers vanwege het uitdrukkelijke verzoek ("In that case
heading 360"). Tevens geeft arrival-verkeersleiding toestemming te
dalen naar 2000 voet en maakt de bemanning attent op de grondwind,
waardoor de baan 27 niet het meest geëigend is. De vlieger vraagt
vervolgens de wind te herhalen (richting 050 met 22 knopen), hetgeen
door de verkeersleider wordt gedaan.
Vervolgens informeert de vlieger naar de te vliegen koers naar baan 27.
De verkeersleider geeft koers 360 graden op (noord) via een
rechterbocht om de "localizer" te passeren. Hij voegt eraan toe, dat
de afstand nog maar 7 mijl is.
De afstand is met deze uitleg vanaf de positie van het vliegtuig te
kort om rechtstreeks binnen te vliegen op de aangegeven
Buitenveldertbaan. De verkeersleider geeft daarom de koers noord.
De toren meldt om 18.30.58 uur aan de arrival-verkeersleiding dat de
baanverlichting aangezet is en de brandweer gewaarschuwd. De
arrival-verkeersleider informeert bij de AXG naar de afstand die de
bemanning tot aan de landing wilde vliegen, waarop deze antwoordt, dat
12 mijl nodig is voor de landing ("final" dat wil zeggen in rechte
vlucht tot de landingsbaan). De arrival-verkeersleider vraagt dan
hoeveel afstand, af te leggen tot de landingsbaan ("track miles"), de
AXG nodig heeft. De gezagvoerder herhaalt de 12 mijl.
De arrival-verkeersleider geeft aan de koers 100 (oost-zuid-oost) te
vliegen met een rechterbocht wat bevestigd wordt door de gezagvoerder.
Tegelijkertijd met de mededeling van de gezagvoerder, dat hij 12
mijl "final" nodig heeft (18.31.40 uur), geeft hij aan zijn co-piloot
de opdracht door om de vleugelkleppen (flaps) in stand 1 uit te zetten.
Veertig seconden later geeft hij door, dat hij ook problemen met de
flaps heeft.
In de tijd van 18.31.37 uur tot 18.32.04 uur is er contact tussen de
kustwacht in IJmuiden en de algemene verkeersleiding ACC, waarin de
kustwacht vraagt of Schiphol ermee bekend is, dat een vliegtuig in de
buurt van Hilversum-Naarden problemen heeft en een motor verloren
heeft. De verkeersleiding antwoordt, dat hij het niet precies weet,
maar dat ze met het vliegtuig in contact staan en dat deze nog
"airborne" is.
Op verzoek van de toren geeft de arrival-verkeersleiding aan, dat de
motoren 3 en 4 "uit" zijn en er verder geen problemen zijn, maar wil
toch nog bevestiging vragen.
De verkeersleider zoekt daarom bij de bemanning bevestiging voor het
verliezen van het stuwvermogen van de motoren. Om 18.32.20 uur geeft de
bemanning de bevestiging op de vraag, maar vermeldt bovendien dat er
problemen met de vleugelkleppen zijn, wat door de
arrival-verkeersleiding aan de toren wordt doorgegeven.
De bemanning deelt om 18.32.37 uur mee dat inderdaad de koers 100
wordt gevlogen, maar corrigeert dit bericht om 18.33.00 uur in koers
120 en geeft aan die koers aan te houden (maintaining). De
arrival-verkeersleider informeert naar de snelheid, waarop de El Al
de snelheid van 260 knopen aangeeft.
De arrival-verkeersleiding geeft aan, dat het vliegtuig ongeveer 13
mijl verwijderd is van het landingspunt (touchdown); hij verleent
toestemming aan de vlieger zelf zijn snelheid te kiezen en om op baan
27 te landen. De vlieger bevestigt de toestemming voor de landingsbaan.
De arrival-verkeersleiding herhaalt de toestemming voor de
landingsbaan 27 naar de toren. Zij meldt: "Ik heb hem dat maar
gegeven". Eigenlijk is het de bevoegdheid van de torenverkeersleiding
om de baan vrij te geven; als gevolg van de noodsituatie en om te
voorkomen, dat weer van frequentie gewisseld moet worden, wordt voor de
AXG de bevoegdheidsverdeling doorbroken.
De arrival-verkeersleider geeft het vliegtuig opdracht om een
rechterbocht koers 270 te maken om zich te kunnen oriënteren op het
baken dat de verlengde hartlijn aangeeft van de landingsbaan. De
bemanning bevestigt de bocht en koers (18.33.45 uur). De toren geeft op
verzoek aan de airport operations duty manager door, dat het hier om
een mayday call gaat.
De arrival-verkeersleider geeft om 18.34.18 uur aan, dat het
vliegtuig het baken dat de verlengde hartlijn van de landingsbaan
dreigt te kruisen als gevolg van de snelheid en geeft opdracht tot
koers 290 met een rechterbocht (pal west) en nog 12 mijlen te gaan tot
de landing. De bemanning bevestigt de koers 290. De koers werd
gecorrigeerd naar 310 (18.34.52 uur) en bevestigd door de bemanning
(noord-noord-west).
Vervolgens geeft de verkeersleiding opdracht te dalen tot 1500 voet.
Het vliegtuig bevestigt de daling en geeft aan, dat er een besturings-
("controlling") probleem is. De verkeersleiding bevestigt dit bericht
en geeft dit onmiddellijk door aan de toren.
Twintig seconden later om 18.35.25 uur wordt met de microfoon open
vanuit het vliegtuig de laatste onderlinge communicatie vernomen:
"Tarim et kol haflaps, et kol haflaps tarim, torid et
hagear... ...Going down 1862, going down, going down, copied going
down."
Het eerste gedeelte van deze tekst is een, in het Hebreeuws gegeven,
opdracht van de piloot aan de co-piloot, en betekent letterlijk: "trek
alle vleugelkleppen in en zet het landingsgestel uit". Het tweede,
Engelse, gedeelte van de tekst betekent: "1862 stort neer, stort neer,
begrepen stort neer".
Op zondag 4 oktober 1992 tussen 18.35.41 uur en 18.35.44 uur
verongelukt de El Al-Boeing 747 circa elf kilometer voor de drempel van
baan 27 (Buitenveldertbaan) van Schiphol en stort daarbij op het
flatgebouw Kruitberg en Groeneveen in de Bijlmermeer. Deze lokatie
wordt getoond in de overzichtskaart van de Bijlmermeer, zoals
weergegeven in figuur 2.2.
Figuur 2.2: Overzichtskaart Bijlmermeer met de crash
lokatie
Om 18.35.45 uur geeft de torenverkeersleiding aan, "dat
het gebeurd is". De arrival-verkeersleiding zoekt op dat moment
radiocontact met de AXG, maar wordt door de torenverkeersleiding erop
geattendeerd, dat het contact geen zin meer heeft en dat het vliegtuig
gecrasht is.
Om 18.35.53 uur geeft de torenverkeersleider aan, dat zij één
grote rookwolk boven de stad ziet.
De arrival-verkeersleider geeft aan, dat de inslag 1 mijl west van
Weesp plaatsgevonden heeft.