Wie houdt de moloch Schiphol nog in toom?

Schiphol is geen luchthaven meer, maar een immer uitdijende grote stad waar dagjesmensen en zwervers het naar hun zin hebben. Wie heeft er nog greep op de commerciële moloch?

Door Merel Thie en Guus Valk

Naast de roltrap naar perron 4 op het Schiphol-station zit, zoals iedere dag, een groep zwervers. Drinkend uit flessen Fanta en Heineken kijken ze naar de menigte die voorbijloopt. Twee Brabantse dames die daar lopen zeggen: "Wij komen voor de gezelligheid, onze mannen gaan mee voor de vliegtuigen". Ze zijn op weg naar familierestaurant Touch down, met hun fototoestel in de aanslag: "De beessies zien opstijgen, dat is toch het mooiste."

Zwervers in de hallen, winkelend publiek, dagjesmensen voor winkelcentrum Schiphol Plaza: luchthaven Schiphol groeide de afgelopen jaren uit tot een stad, met een gebedsruimte, tientallen kantoren, sportruimtes, hotels, parkeergarages, een casino en een druk NS- station. Jaarlijks verwerkt 'Amsterdam Airport' - gelegen in de gemeente Haarlemmermeer - 36 miljoen bezoekers. Daarvan komen er 1,7 miljoen alleen voor de winkels of om naar vliegtuigen te kijken.

Schiphol wil tegenwoordig meer zijn dan een luchthaven. Schiphol is een echte stad die leeft, groeit en bloeit, zo werft de glossy folder van Schiphol Group, de onderneming die de luchthaven exploiteert. Alleen bewoners ontbreken. Architect Jan Benthem, namens bureau Benthem en Crouwel verantwoordelijk voor een groot deel van de architectuur op Schiphol: "De enige reden dat er geen mensen wonen, is omdat dat niet mag." Het feit dat er in en rond de centrale hal vrijwel permanent zwervers verblijven, is voor Benthem een teken dat de stedelijke opzet is geslaagd. "Het is blijkbaar een prettige ruimte voor iedereen om te verblijven."

Schiphol boekt internationaal succes met het concept van de luchthavenstad. Schiphol Group profileert zich wereldwijd onder het motto 'Creating Airport Cities' en aast tot in Australië op luchthavens om te kopen en ze vervolgens volgens het Nederlandse concept in te bedden in commerciële nevenfuncties. En dat het aanslaat, is volgens architect Benthem niet meer dan vanzelfsprekend: , ,Al eeuwen ontstaan steden daar waar verkeerswegen elkaar kruisen." Maar waar een stad zich in eeuwen kan ontwikkelen, groeide Schiphol City in enkele jaren explosief. En met het groeien van de stad Schiphol arriveerden ook de grotestadsproblemen: nachtelijke aanranding en verkrachting van stewardessen op de eindeloze asfaltvlaktes van 'lang parkeren', gewelddadige berovingen of, in januari, een brandje in een vuilnisbak, veroorzaakt door een zwerver. Het verschil met een brandje in het centrum van Amsterdam is dat een fikkie op een luchthaven wereldnieuws werd, voor tienduizenden guldens schade aanrichtte en vertragingen veroorzaakte voor duizenden reizigers. Hetzelfde gebeurde op 6 april na een doorgebrande griloven van een hamburgerrestaurant.

Plotseling bleken de stedelijke ambities te botsen met eisen die aan een luchthaven worden gesteld. Dus toen Schipholdirecteur Gerlach Cerfontaine zich na recente branden haastte te zeggen dat alles onder controle was, was toch niet iedereen gerustgesteld. "Er komt een moment waar luchthaven en commerciële nevenactiviteiten elkaar gaan hinderen", zegt Willem Hermans, universitair docent van de vakgroep Stadsontwerp aan de TU Delft. Het kleine brandje in de Burger King, bijvoorbeeld, had de ontruiming van een hele terminal tot gevolg. "Maar ook ontstaat er frictie als je bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven door het winkelend publiek zo gehinderd wordt dat je juist weer vertraging oploopt. Of als de kantoren zo druk bezocht worden dat de bereikbaarheid van de luchthaven in het geding komt."

Wie bewaakt het evenwicht? Tweede-Kamerlid G. Leers (CDA) arriveerde net op Schiphol toen de brand in de Burger King uitbrak. "Voor mij als argeloze bezoeker was de bestrijding van de brand een grote puinhoop, echt stuitend." Hij beschrijft hoe mensen "alle kanten opgejaagd" werden, hoe bussen die hen moesten meenemen in het niets verdwenen, hoe koffers zoekraakten. " Cerfontaine zegt wel dat alles onder controle was maar ik had niet die indruk. Nu was het nog een brand in een hamburgertent, maar het had veel slechter af kunnen lopen. Het ongemak beperkte zich nu tot een paar uur vertraging, maar dit moet niet vaker gebeuren."

Schiphol deed de branden af als incidenten - het bedrijf zegt zichzelf al jaren hogere brandveiligheidsnormen op te leggen dan de wet voorschrijft. Schiphol Group ziet geen wrijving tussen de luchtvaart en het concept van de airportcities. Maar vliegvaartmaatschappij KLM overweegt een schadeclaim in te dienen bij de thuishaven: "En voor de toekomst hopen wij dat Schiphol de strenge veiligheidseisen die voor de luchthaven gelden, voor alle bedrijven zal hanteren". Ook voor Burger King, bedoelt de woordvoerder van KLM. Tekenend voor de situatie is dat KLM nog niet zeker weet of de claim niet ook bij deze hamburgerketen moet worden ingediend. Ofwel: wie controleert en wie is verantwoordelijk?

In de glossy folder prijst de directie van Schiphol Group zich aan als 'burgemeester en wethouders van een echte stad'. In werkelijkheid is de bestuurlijke verantwoordelijkheid vrijwel geheel in handen van de gemeente Haarlemmermeer. Wethouder economische zaken van Haarlemmermeer, G. Görtemöller zegt het ferm: "Er kan geen misverstand over bestaan dat wij hier het bestuur zijn. Schiphol is gewoon een groot bedrijf in onze gemeente. Geen stad." Maar de verhouding tussen Schiphol en de gemeente Haarlemmermeer heeft nooit geklopt, zegt W. Derksen, hoogleraar bestuurskunde aan de Rotterdamse Erasmus Universiteit. "Haarlemmermeer is nooit partij geweest voor Schiphol. Ik kan me ook geen enkele anekdote herinneren waarbij Haarlemmermeer Schiphol dwars heeft gezeten. Schiphol bestelt af en toe gewoon een nieuw bestemmingsplan bij de gemeente." Volgens Derksen is de indeling van Schiphol bij Haarlemmermeer een schoolvoorbeeld van de "totale willekeur" waarmee in Nederland gemeentegrenzen worden bepaald. "Waarom moeten een paar boeren uit de Haarlemmmermeer over 'ons Schiphol' beslissen?" Een concern als Schiphol Group heeft een krachtiger gemeente nodig, meent Derksen. "Ik kan me voorstellen dat Amsterdam het niet zo ver had laten komen."

De gemeente Haarlemmermeer is verantwoordelijk voor bouw- en gebruiksvergunningen en de brandweer. Schiphol heeft weliswaar een eigen brandweer, maar die is gespecialiseerd in vliegtuigbranden; de brandweer van Haarlemmermeer, lijfelijk aanwezig op Schiphol, houdt de eindverantwoordelijkheid. Ook het rampenplan voor Schiphol is opgesteld door de gemeente Haarlemmermeer. Het enige verschil met een 'gewone' stad is dat alle politietaken door de marechaussee worden vervuld en niet door de politie. De marechaussee is verantwoordelijk voor luchthavengebonden activiteiten als grensbewaking en paspoortcontrole, maar grijpt ook de zakkenrollers in winkelcentrum Schiphol Plaza in de kraag. Dagelijks is er een 'zakkenrolteam' van zes zeven rechercheurs op de been in het winkelgebied.

Een woordvoerder van de marechaussee vergelijkt de luchthaven met een stad van "200.000 300.000 inwoners". "We hebben hier ook alles, behalve burenruzies." Het "jasje begint te knellen", zegt hij. "Om alle taken goed te kunnen vervullen hebben we eigenlijk 1.400 mensen nodig in plaats van de 1. 260 die er nu werken."

"De luchthaven heeft een eigen dynamiek gekregen", zegt ook Tweede- Kamerlid Rob van Gijzel, woordvoerder Schiphol van de PvdA. "Mensen komen helemaal niet meer alleen om te reizen. Schiphol is een stadscentrum geworden, met alle nadelen van dien." Van Gijzel sluit niet uit dat de infrastructuur bij verdere uitbreiding nog verder onder druk komt te staan en dat Schiphol dan wellicht uren per dag onbereikbaar wordt. "Hoe meer activiteiten de luchthaven aantrekt, hoe meer Schiphol in de knel zal komen te zitten."

Willem Hermans van de TU Delft ziet de expansie van Schiphol evenwel als een kwestie van noodzaak. "In de ideale situatie heeft een luchthaven geen gebouw nodig. Dan kom je aan, stap je in je vliegtuig en weg ben je. Het is eigenlijk geen bestemming. Maar omdat de situatie niet ideaal is, omdat er bijvoorbeeld geregeld vertragingen zijn, is de noodzaak voor een gebouw er gekomen. En omdat er mensen zijn die in een gebouw wachten, is het interessant om er winkels te vestigen."

Bestuurskundige W. Derksen verklaart de uitbreiding van Schiphol liever uit de "amerikanisering" van de Nederlandse samenleving. "We willen overal onze vrije tijd kunnen doorbrengen, Het is leisure, leisure, leisure wat de klok slaat." Hij vindt het "onthutsend" dat de overheid geen enkele greep lijkt te hebben op de uitbreiding van de Schiphol met winkels en kantoren. "Eerst zouden de IJ-oevers het nieuwe zakencentrum moeten worden, daarna de Zuidas, maar nu blijkt dat alle bedrijven zich bij Schiphol in de buurt willen vestigen." Het is natuurlijk ook "reuze chic" om je kantoor bij Schiphol te hebben, zegt Derksen. "Dan lijkt het net alsof je elke maandag de hele wereld overvliegt, terwijl je ondertussen gewoon kip verkoopt in Drenthe." CDA- Kamerlid Leers vindt dat de rijksoverheid haar positie als grootaandeelhouder onvoldoende gebruikt om Schiphol tot keuzes te dwingen. " In de Vijfde Nota van Pronk staan ongeveer vier regeltjes over Schiphol. De overheid voert een dubbelhartig beleid als het om Schiphol gaat. Aan de ene kant mag de luchthaven gewoon uitbreiden, maar de gemeente Haarlemmermeer mag dat óók. Dat én én kenmerkt het Schipholbeleid. Expansie van Schiphol kan alleen als dat ten koste gaat van andere dingen. De groei van Haarlemmermeer bijvoorbeeld."

De huurprijs voor kantoren is op Schiphol inmiddels hoger dan in het centrum van Amsterdam. Omdat de luchthaven Schiphol nauwelijks nog verder kan uitbreiden, zit de grootste inkomstengroei daar. En dat lijkt architekt Benthem van Schiphol nauwelijks een probleem. "De komende tien jaar zal het aantal kantoren en hotels verdubbeld worden. Er is nog ruimte."

Met medewerking van Rob Schoof