NIEUWSSELECTIE  
  KORT NIEUWS  
  RADIO & TELEVISIE  
  MEDIA  

Door een onzer redacteuren
DEN HAAG, 24 FEBR. De aanleg van een supersnelle magneetzweeftrein tussen Amsterdam en Groningen via Flevoland en Drachten is " momenteel niet opportuun". Dit is de strekking van enkele ambtelijke adviezen waarover het kabinet zich morgen buigt.

De kans op verwezenlijking van het plan van een consortium van onder meer Siemens en ABN Amro, waarvan vooral de drie noordelijke provincies hoge verwachtingen hadden, lijkt hiermee zeer gering geworden. Eerder deze maand zagen ook de Duitse regering en een Duits consortium al af van vergevorderde plannen voor een dergelijke verbinding tussen Berlijn en Hamburg.

Het kabinet zal morgen naar verwachting besluiten nieuwe studies te laten verrichten naar een snelle verbinding tussen de Randstad en het noorden van het land langs de Zuiderzee-route. De magneetzweeftrein zal daarin echter geen hoofdrol meer vervullen.

Op de opiniepagina van deze krant breekt J. Schraven, voorzitter van VNO/NCW, vandaag nog een lans voor de magneetzweeftrein. Volgens hem zou die de Nederlandse economie zeer ten goede komen. Eerder had ook minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) zich na een proefrit in Duitsland optimistisch getoond over de kansen van een magneetzweeftrein. Een groep ambtenaren heeft het plan in opdracht van minister Jorritsma (Economische Zaken) doorgelicht.

Deze ambtenaren concluderen dat de financiële onderbouwing ervan te wankel is. Ze vrezen dat de overheid, naast een bijdrage van 6,6 tot 8,8 miljard gulden wordt opgescheept met extra kosten. De ervaring wijst uit dat grote spoorprojecten veel extra geld vergen voor allerlei inpassingen omwille van het milieu en het comfort van bewoners langs het tracé. Het consortium heeft er steeds op gewezen dat de overheidsbijdrage relatief gering zou kunnen blijven. Zelf zouden de bedrijven het leeuwendeel van de kosten voor hun rekening nemen, zo'n negen miljard gulden. Behalve uit de kaartjes dachten ze met de verhuur van kantoren en winkelruimte bij stations veel te kunnen verdienen.

De ambtenaren menen echter dat er nog te veel onzekerheden kleven aan zo'n publiek-private samenwerking. Ze wijzen er verder op dat uit een uitgebreidere studie, die het ministerie van Verkeer en Waterstaat eind vorig jaar liet uitvoeren, bleek dat de werkgelegenheidseffecten voor het noorden aan de magere kant lijken te zijn. Het zou in totaal om slechts 3.000 tot 8.000 extra arbeidsplaatsen gaan voor Flevoland, Friesland en Groningen. De Rijksplanologische Commissie zag vooral bezwaren in de aantasting van het landschap door de zweeftrein, die op een constructie van zes tot negen meter boven de grond zou zweven. Minister Pronk (VROM) had zich mede hierom vorig jaar al openlijk tegen de komst van de magneetzweeftrein gekeerd.

De zweeftrein is een uitkomst

Een besluit is er nog niet, maar de zweeftrein staat morgen op de agenda van de ministerraad. J.H. Schraven meent dat met de aanleg een nationaal belang wordt gediend, namelijk betere aansluitingen met het uitdijende economische kerngebied en het Europese achterland.

Het kabinet praat morgen over de aanleg van de zweeftrein in Nederland. Ongelooflijk snel, gemeten naar het moment waarop de zweeftrein over het tracé Amsterdam - Groningen alsmede over het 'Rondje Randstad' als serieus initiatief werd gelanceerd. Velen zijn hartgrondig overtuigd van de vele voordelen van de zweeftreintechniek en de immense nieuwe mogelijkheden voor complete regio's. De door de minister van Verkeer en Waterstaat ingestelde commissie-Olman vindt de aanleg van een zweefverbinding Amsterdam-Groningen op basis van publiek-private financiering haalbaar binnen aangegeven randvoorwaarden.

De aanleg van de zweeftrein die Schiphol en Amsterdam, met inbegrip van zes halteplaatsen binnen het uur met Groningen verbindt, dient een nationaal belang. Het betrekt Flevoland en Noord-Nederland bij het economische kerngebied. De schrijnende congestieproblematiek van de Randstad vraagt immers om innovatieve maatregelen binnen èn buiten de Randstad, om de zo gewenste motorfunctie ook op termijn te kunnen blijven vervullen. Het noordoosten van Nederland kan een belangrijke ondersteunende rol spelen. De mate waarin genoemde provincies inhoud kunnen geven aan die complementariteit hangt uiteraard af van de kwaliteit van de verbindingen met het concentratiegebied.

In Nederland kent het 'regio-denken' een zekere traditie. Het op deze wijze denken is er mede verantwoordelijk voor dat tot op heden een onderscheid bestaat in regio's. Tegelijkertijd is het voor iedereen duidelijk dat de regionale beschikbaarheid van infrastructuur uiteenloopt, alsmede de mate van congestie op die infrastructuur en de regionale beschikbaarheid van ruimte voor bedrijfslocaties en woningbouw.

De zweeftrein zal, in tegenstelling tot andere vervoersmodaliteiten (conventionele spoor, hogesnelheidslijn, auto, etc.) werkelijk fysiek en mentaal afstanden weten te overbruggen. Een belangrijk deel van Nederland (35 procent) zal beter worden betrokken bij 's lands welvaren. Rekening houdend met de ruimtelijke keuzen die in de regio zelf zijn gemaakt. De uitzonderlijke systeemeigenschappen van de zweeftrein geven extra voeding aan de onbenutte potenties van Almere, Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachten en Groningen/Assen. Dit zal een voordeel blijken op te leveren voor Nederland als geheel. De gedachte in Heerenveen te wonen en in Amsterdam te werken (of omgekeerd) is allesbehalve denkbeeldig wanneer de afstand tussen beide steden filevrij binnen een half uur is af te leggen. Ook voor de Schipholregio komen geografisch verder weg gelegen, nieuwe arbeidsmarkten binnen bereik. Hierdoor zal tevens de druk op het Groene Hart van de Randstad voor het realiseren van aantrekkelijke woonlocaties afnemen.

Ondernemend Nederland is zeer enthousiast over deze vorm van openbaar vervoer. Het gaat niet alleen om de vraag: hoe houden we de Randstad bereikbaar, maar ook: hoe verkrijgen we betere aansluitingen met het uitdijend economische kerngebied en het Europese achterland. Beleidsmatig dient de ontwikkeling centraal te staan van Nederland als één geïntegreerde regio binnen Europa, waarbij de problematiek in de Randstad niet alleen in diezelfde Randstad hoeft te worden opgelost. Economie is een teamsport van de regio's. Nederland moet niet kleiner worden gemaakt dan het al is.

Aan vervoersconcepten worden nieuwe eisen gesteld. De zweeftrein met zijn opvallende en uitzonderlijke karaktereigenschappen maakt een revolutionaire verkorting van reistijden mogelijk. Er ontstaat een herordening van vervoersmodaliteiten die ongekend is. Voor de automobilist is de zweeftrein een hoogst aantrekkelijk alternatief om mobiel te blijven.

Te veel wordt de gedachtevorming over verkeer en vervoer en de toekomst van Nederland beschouwd vanuit de huidige stand en kennis van zaken. De grenzen van de gebruikelijke 'knelpuntenbenadering' komen in zicht. Een en ander kan niet versluieren dat het kloppend hart van Nederland dramatisch snel dichtslibt. Mobiliteits- en bereikbaarheidsbeleid aan de ene kant en ruimtelijke ordening aan de andere kant behoren hand in hand te gaan. De keuze van een zweeftrein over het tracé Amsterdam- Groningen ondersteunt deze nieuwe notie ten volle.

Ruimtelijke ordening staat hoog op de politieke agenda. Politiek en samenleving zijn doordrongen van het feit dat in de komende periode een aantal belangrijke beslissingen aangaande de ruimtelijke organisatie van Nederland genomen moet worden. De Europese eenwording, de internationalisering van de economie en de technologische en organisatorische innovatie van bedrijvigheid stellen belangrijke uitdagingen aan het ruimtelijk beleid. Een goed ruimtelijk beleid kan niet puur consoliderend zijn, maar moet ook nieuwe initiatieven tot wasdom laten komen. Nederland kan het zich niet permitteren om potenties van delen van het land om een bijdrage te leveren aan het versterken van de concurrentiekracht, niet te benutten.

Het ruimtelijk beleid zou in de visie van sommigen de verstedelijking moeten concentreren in 'netwerksteden'. Maar werken en wonen rukken ook op over corridors die de mainports met het Europese achterland verbinden. Vasthouden aan het idee van de 'compacte netwerkstad' leidt tot kunstmatige schaarste en prijsopdrijving. Het beleid stelt de mainports centraal. Maar in de praktijk groeien Schiphol/Amsterdam en de Rotterdamse haven harder dan het beleid aankan, wat tot onverantwoorde economische stagnatie leidt. Het beleid wil wonen en vooral werken concentreren op de stedenring van de Randstad. Maar het economisch kerngebied dijt in rap tempo uit; Nederland wordt steeds meer één economisch netwerk. Het beleid wil mensen krap laten wonen binnen de stad. Maar de mensen willen ruimer wonen, buiten de stad. Het ruimtelijk concept van de compacte stad heeft onvoldoende zichtbaar effect gehad op de mobiliteit.

De infrastructuur is steeds moeilijker in staat de groeiende economie te schragen. De voordelen van nabijheid wegen niet langer op tegen de nadelen die een toenemende verdichting met zich meebrengen. Daarenboven lenen niet alle economische activiteiten zich - gelet op ruimtebeslag, grondprijzen, vervoersafhankelijkheid en milieuhinder - voor vestiging binnen het stedelijke gebied. Schaalvergroting, technologische ontwikkelingen, toegenomen mobiliteit, een toenemende schaarste aan ruimte en een voortdurend verder aangescherpte concurrentie tussen bedrijven zijn afzonderlijk en in combinatie bepalend voor het toegenomen belang van bereikbaarheid ten opzichte van nabijheid.

Mr. J. H. Schraven is voorzitter VNO-NCW.

Zie ook:

Het Noorden (4 april 1998)

( a d v e r t e n t i e s )