Door onze redacteuren Door BEN GREIF en MARC SERNÉ
ROTTERDAM, 26 FEBR. De Rabobank speelt geen rol meer bij een mogelijke herstart van Fokker. De kansen op redding van de failliete vliegtuigbouwer zijn daarmee volgens bestuursvoorzitter H. Wijffels van Rabo ,,aanzienlijk gereduceerd''.

Politiek Den Haag heeft volgens de Rabo-topman negatief gereageerd op een door zijn bank uitgewerkte fiscale constructie voor het benutten van Fokkers omvangrijke compensabale verlies. Daarom heeft de bank besloten geen rol meer te spelen bij een doorstart. ,,De Rabo heeft dit hoofdstuk gesloten'', zei Wijffels, ,,tenzij Den Haag ons er weer om vraagt.''

Wijffels weet de opstelling van de Nederlandse regering onder meer aan de terughoudendheid in Den Haag sinds de onrust over de technolease-constructies bij Philips en Fokker is opgelaaid na publicaties in deze krant. ,,Het lijkt wel of de terughoudendheid in Den Haag daarop terug te voeren is.'' De bankier tekende aan dat het juist de Nederlandse overheid is geweest die zijn bank destijds had gevraagd een suggestie aan te reiken over hoe de fiscaal compensabele verliezen bij Fokker productief gemaakt konden worden.De uitkomst ervan werd echter door de Staat verworpen. Teleurgesteld is Wijffels officieel niet: ,,We doen veel voorstellen; de ene keer worden ze verworpen, de andere keer niet.''

Volgens waarnemers is de kans op een herstart van Fokker gering, hoewel gisteren in overheidskringen weer gesproken is over de bereidheid van het kabinet-Kok voor 425 miljoen gulden deel te nemen in een nieuw Fokker. Als voorwaarde stelt de overheid dan onder meer dat private partijen het eens worden over zo'n doorstart en beschikken over een goed uitgewerkt businessplan, dat perspectief biedt voor de toekomst. Bovendien moet er een behoorlijke garantie zijn voor de werkgelegenheid bij Fokker in Nederland. De overheidsbijdrage is bedoeld als eigen vermogen voor het nieuw op te starten Fokker. Van eventuele ontwikkelingskredieten voor het ontwerpen van een nieuw type vliegtuig is nog geen sprake.

De overheid neemt wat dat betreft hetzelfde standpunt in als tijdens de afgelopen onderhandelingen met Samsung toen eind vorig jaar sprake was van een mogelijke overname van Fokker door de Zuidkoreanen. De scepsis over een eventuele doorstart van Fokker is in Den Haag evenwel groot. ,,Het duurt allemaal te lang'', zegt een betrokkene. Hij wijst op de tegenstelling die er bestaat tussen initiatiefnemer Deleye en Fokker Aviation.

Sinds enkele maanden probeert bestuursvoorzitter Deleye van Begemann een nieuw Fokker op te tuigen met hulp van onder meer de Maleisische regering. Met het Maleisische staatsbedrijf Khazanah is al praktisch een akkoord bereikt over een deelname van 49 procent in een nieuw Fokker. Financiers, onder wie Deleye en vermoedelijk de broers Joep en Jeroen van de Nieuwenhuyzen, zouden samen met Stork de resterende 51 procent voor hun rekening nemen.

De onderhandelingen willen evenwel niet vlotten, onder meer door de weigerachtige opstelling van Stork. Dat concern bezit sinds afgelopen zomer het service- en onderdelenbedrijf Fokker Aviation. Voor Stork is dat een heel aantrekkelijke nieuwe dochter. Met Airbus heeft Stork al een een letter of intent getekend om deel te nemen in de ontwikkeling van een super-Airbus voor 600 passagiers of meer, terwijl het onderhoudsbedrijf van het vroegere Fokker tevens aantrekkelijke onderhoudscontracten in de wacht heeft gesleept van Boeing.

Stork-topman Hovers is bang dat die activiteiten onder druk komen te staan wanneer Fokker Aviation weer met Fokker in zee moet gaan. Dan wordt Stork, hoe kleinschalig ook, immers een concurrent van Airbus en Boeing. Formeel kan Stork gedwongen worden zijn medewerking te verlenen aan een herstart van de failliete vliegtuigfabriek. In het koopcontract is daarover een clausule opgenomen.

Stork profiteert flink van Fokker Aviation. De koopprijs van Aviation was niet al te hoog (300 miljoen gulden), het bedrijf maakt winst en nam bovendien een stuk van Fokkers compensabele verlies mee. Aviation verzorgt niet alleen het onderhoud van de 1200 Fokker-toestellen in de wereld, het bezit ook belangrijke technische kennis (vooral voor constructie van onderdelen) en certificaties die onontbeerlijk zijn voor het herstarten van de vliegtuigfabricage. Om die reden willen de Maleisiërs per se Aviation, of althans de relevante delen van dat bedrijf, in de transactie betrekken. Kaderleden van de Industriebond FNV bij Fokker Aviation staan niet te juichen over die plannen. Weliswaar zou langer werkgelegenheid kunnen worden behouden voor de 600 mensen die nu op Schiphol-Oost de laatste Fokkers afbouwen, maar tegelijkertijd staan dan 2400 banen bij het Stork-bedrijf op het spel. In een brief aan het personeel vraagt de kadergroep zich af of ,,hier prestige en financieel gewin van enige partijen de overhand hebben gekregen ten opzichte van de doelstelling van een echte doorstart''.

Stork is ook om andere redenen niet erg enthousiast om, in ruil voor een participatie in Fokker Nieuw, een stuk van Aviation af te staan. Het Naardense concern ziet enkele grote obstakels. Een daarvan is het ontbreken van een akkoord over het hervatten van de vleugelbouw met het Noordierse Shorts. De tweede hinderpaal vormt het vraagstuk van de compensabele verliezen van het failliete Fokker. Die verliezen spelen een cruciale rol in de plannen van Deleye. De Rabobank had hiervoor de constructie bedacht waarbij de activa van Fokker met een partij obligaties in een nieuwe vennootschap worden ondergebracht. De obligatierente zou kunnen worden weggestreept tegen het compensabele verlies, een manier om de fiscale verliescompensatie onmiddellijk te activeren. Nu dit Rabo-plan is afgewezen en de bank zelf geen rol meer speelt bij de doorstart, zijn de plannen van Deleye voor een herstart van Fokker volgens waarnemers ernstig bemoeilijkt.

NRC Handelsblad, 26 februari 1997