Argumenten voor en tegen

HET KABINET WIL dat de Nederlandse economie ook de komende decennia jaarlijks met zo'n drie procent groeit. Meer ruimte voor Nederland als distributieland en dus meer ruimte voor de luchtvaart zou een belangrijke bijdrage zijn aan de realisering van de beoogde economische groei. In 1995 bedroeg de waarde van Schiphol voor de Nederlandse economie 13,5 miljard gulden, ofwel 2,1 procent van het Bruto Nationaal Produkt (BNP). De verwachting is dat met de groei van Schiphol de bijdrage van de luchthaven aan het BNP tot 2,8 procent zal stijgen en dat het BNP als gevolg van de al geplande groei van Schiphol structureel één procent hoger zal uitkomen. Anders gezegd: van iedere gulden die er in Nederland wordt verdiend, is straks bijna drie cent te danken aan de activiteiten op Schiphol en omgeving.

Een tweede nationale luchthaven kan soortgelijke effecten hebben. De extra inkomsten voor de schatkist kunnen nuttig worden besteed, bijvoorbeeld aan een schoner milieu.

De luchtvaart is een internationale, groeiende bedrijfstak. Er liggen voor Nederland kansen om van die groei te profiteren. Van de 33 grotere luchthavens in Europa krijgen 29 de komende jaren te maken met een tekort aan ruimte. De verwachting is dat een steeds kleiner aantal luchthavens een steeds groter deel van de markt voor hun rekening zal nemen. In de strijd om de klant heeft Nederland voordelen dankzij zijn gunstige ligging en zijn vanouds sterke positie in de transportsector. Als gevolg van de schaalvergroting nemen handel en transport toe. Dat biedt dus kansen voor een tweede nationale luchthaven.

VLIEGEN is de meest vervuilende vorm van vervoer. Een vliegtuig verbruikt bovendien voor elke afgelegde kilo meter per passagier ongeveer vier keer zo veel energie als een trein en twee keer zo veel als een auto.

Bij het besluit tot uitbreiding van Schiphol hebben kabinet en Tweede Kamer niet voor niets grenzen aan de groei gesteld: 40 miljoen passagiers, met een uitloopmarge tot 44 miljoen. Nu dit ni veau sneller dichterbij komt dan ver wacht, is er nog geen reden van het afgesproken maximum af te wijken. Zonder belemmeringen zal de luchtvaart in Ne derland in het jaar 2020 zijn verviervoudigd.

De gevolgen voor het milieu zijn groot, in het bijzonder door de uitstoot van kooldioxide (CO2), stikstofoxide (NO), waterdamp (H2O) en zwaveldioxide (SO2) en daarmee voor het broeikaseffect. Nu bedraagt het aandeel van het vliegverkeer aan de CO2-uitstoot in Nederland 3,6 procent; wanneer de groei van Schiphol tot 44 miljoen passagiers is gerealiseerd, zal dit percentage tot 9 zijn gestegen. Omdat voor NO eenzelf de groeipercentage geldt, dreigt de bijdrage van Schiphol aan het broeikaseffect op 18 procent van het Nederlandse totaal uit te komen. Bij een groei tot 80 miljoen pas sagiers, die door een tweede nationale luchthaven mogelijk wordt, stijgt de bij drage van het vliegverkeer in Nederland zelfs tot 35 à 40 procent.

Bij de geplande uitbreiding van Schiphol is het kabinet er vanuit gegaan dat de hogere emissies door de luchtvaart zullen worden gecompenseerd door lagere emissies van het wegverkeer. Het is zeer de vraag of dit een realistische verwachting is.

De luchtvaart groeit sneller dan de rest van de economie en dat is niet in de laat ste plaats toe te schrijven aan de facilitaire en fiscale voordelen die nationale overhe den deze vervoerswijze bieden. Op kerosine, de brandstof voor vliegtuigen, wordt geen accijns geheven. Het gevolg is dat een liter kerosine 35 cent kost, terwijl voor een liter benzine daarentegen twee gulden wordt gerekend. Voor vliegtickets hoeft geen BTW te worden betaald, even min als voor de aankopen in vliegtuigen en op luchthavens. Zo wordt luchtvaart dus relatief goedkoop gehouden. Dat is een belangrijk deel van de verklaring voor de snelle groei.

Bovendien zijn de geluids- en risico normen voor vliegtuigen minder streng dan voor het wegverkeer en de spoorwe gen. Terwijl zestig procent van de vluchten van en naar Schiphol korter dan dui zend kilometer zijn; afstanden dus waar voor de (hogesnelheids)trein als alterna tief kan dienen.

Behalve de mondiale gevolgen van het vliegverkeer voor het milieu (zowel het broeikaseffect als de aantasting van de ozonlaag) zijn er ook - en meer zicht- en hoorbaar - regionale milieugevolgen. Nu al zorgt Schiphol voor geluidsoverlast in 222 woonplaatsen, in een gebied dat zo groot is als de provincie Utrecht. Na de uitbreiding van Schiphol zullen 40.000 mensen ernstige geluidshinder ondervin den en zullen er 31.000 in hun slaap wor den gestoord. Dat vliegtuigen straks min der lawaaiig zullen zijn, is een verbetering die teniet wordt gedaan door de toene mende intensiteit van het vliegverkeer.

Een tweede nationale luchthaven zal voor geluidsoverlast elders in Nederland zorgen, ook als zij op zee of in het IJssel meer wordt aangelegd. Een luchthaven tien kilometer voor de kust in de Noord zee zal veel lawaai veroorzaken in de kuststrook en verder het binnenland in. Bij aanleg in het IJsselmeer zal de geluidsoverlast tot voorbij Purmerend en tot voor bij Almere en Dronten reiken; Amster dam en omgeving komen bovendien tussen twee lawaaigebieden te liggen als in deze situatie Schiphol gehandhaafd blijft.

Vliegtuigen zijn een gezondheidsrisico. Ze veroorzaken slaapstoornissen, ver minderde prestaties op het werk en op school, hart- en vaatziekten en door deze effecen waarschijnlijk een verhoogd me dicijngebruik. Verder stichten ze angst onder omwonenden: de angst dat vlieg tuigen zullen neerstorten. Een tweede luchthaven betekent een forse aanslag op de schaarse ruimte in Nederland, die vervolgens niet meer voor andere bestemmingen kan worden benut. De liberalisering van de luchtvaart leidt ertoe dat de concurrentie tussen de vliegtuigmaatschappijen en de luchthavens feller wordt. Dit betekent ook dat ze alle maal stevig moeten investeren. Het is de vraag of in Europees verband niet zou moeten worden gesproken over een doel matiger besteding van de ruimte door tot samenwerking en een taakverdeling tussen de diverse luchthavens te komen.

De werkgelegenheidseffecten van een tweede nationale luchthaven moeten niet worden overschat. Weliswaar heeft het Centraal Planbureau berekend dat de groei van Schiphol 55.000 banen oplevert, maar dat is een brutogetal. In de regio rondom Schiphol is deze groei wel te verwachten, maar hier staat een vermindering van werkgelegenheid elders tegenover. Per saldo resteert dan een groei van 22.000 banen. Berekend over vijftien jaar zijn dat 1.500 banen per jaar. Daar staan investeringen tegenover van 33 miljard gulden in de luchthaven zelf, in wegen, in openbaar vervoer en in de hogesnelheidstrein. Als dit geld op een andere manier zou worden besteed, is een groei van werkgelegenheid met 22.000 banen ook zeer goed te realiseren.