Wild of tam,
samen of alleen

Door BRAM POLS
David Cronenberg, regisseur van de film Crash, houdt er een eenvoudig motto op na dat gemeengoed zou zijn bij motorfietsers in de Verenigde Staten: ,,Zolang je inhaalt, heb je alles in de hand. Zodra je ingehaald wordt, ben je overgeleverd aan de nukken van het verkeer.''

Op het eerste gezicht lijkt de stelling nogal naïef van aard. Wie inhalen als doel op zichzelf ziet, moet het uiteindelijke "voorop rijden' zien als verlossing van zijn innerlijke opdracht. Maar voorop rijden lijkt een tamelijk utopische doelstelling in Nederland.

De stelling van Cronenberg is echter gebaseerd op ondervinding en daarom de moeite waard. Zeker deze stelling, omdat ze naadloos aansluit bij een psychologische wetmatigheid over gedragsvariatie. Gedragsvariatie geeft inzicht in de strategieën die individuen kiezen binnen een groep. Aan de variant in het gedrag herkent men het individu, zeker onder stressvolle omstandigheden. En het verkeer mag vandaag de dag gerust een stressvolle omstandigheid worden genoemd.

Nog niet zo lang geleden is in de psychologische literatuur aangegeven dat er eigenlijk twee verschillende reacties bestaan op stress. Daarbij wordt de term coping gebruikt: het individu reageert op stress om te voorkomen dat er lichamelijke schade ontstaat, wat leidt tot actief gedrag of passief gedrag. Die twee reacties blijken overeen te komen met de klassieke reacties die in de psychologie worden beschreven: vechten of vluchten staat daarbij tegenover afwachten of terugtrekken. Of, in de optiek van Cronenberg: gas geven of veilig aan de kant blijven, inhalen of ingehaald worden. (Ten overvloede zij opgemerkt dat Cronenberg zelf in een Ferrari rijdt.)

Wellicht is in die theorie een antwoord te vinden op de vraag: wie kiest welke auto? Het is een lastige vraag, omdat het onderscheid tussen automerken en autotypes in de afgelopen vier decennia sterk is vervaagd. Waren er begin jaren zestig nog typische conglomeraten van Duitse, Franse, Britse en Amerikaanse auto's, waarmee de automobilist al dan niet affiniteit voelde, tegenwoordig schurkt alles tegen elkaar aan en is er nauwelijks nog verschil te zien tussen een Toyota, een Rover of een Opel. Merken nemen in aantal af en modellen mondialiseren steeds verder.

Wat dat betreft zijn we weer terug in de jaren twintig. In de beginjaren van de auto werden ze met de hand geassembleerd. Dat was tijdrovend werk voor geschoolde monteurs en resulteerde in een enorme kostprijs. Wie auto reed, hoorde per definitie bij de elite. Henry Ford loste dat probleem op door massaproduktie op lopende banden, afgekeken van de grote abattoirs in Chicago. Elke monteur bracht een standaardonderdeel aan. De produktietijd werd teruggebracht van enkele dagen tot twaalf uur, nog weer later tot een aantal minuten. De auto werd veel goedkoper en kwam vrijwel binnen ieders bereik. Ford hield niet van tailor made en zijn uitgangspunt was dat de T-Ford in elke kleur geleverd kon worden, ,,zolang het zwart was''. Gevolg was wel dat in 1920 één op de twee auto's ter wereld een T-Ford was.

De keus voor het brede publiek nam toe in de jaren vijftig en zestig. De omslag van een boekje Kies uw auto uit 1964 laat vijf auto's zien die in vijf hoofdmoten onwillekeurig de sociale verdeling uit die jaren toont: een Fiat 600, een Volkswagen Kever, een Ford Cortina, een Citroën DS en een Chevrolet Corvair, in prijs variërend van 4.150 tot 12.400 gulden. Daaronder zat natuurlijk een Trabant Limousine (3.575 gulden) en ver daarboven een Rolls Royce Silver Cloud (66.250 gulden). Maar extremen daargelaten was het palet overzichtelijk.

Net getrouwd begon men toen met een Fiat 600. Men streefde vervolgens naar een Kever die ruimte bood aan kinderen in de kattenbak. Als men het met een baan helemaal had gemaakt, was de Cortina aan de beurt. De goed renderende zelfstandige reed in een DS, of in een concurrent van circa 10.000 gulden die minder frivool maar degelijker heette te zijn. De fabrieksdirecteur kocht een Corvair of een duurdere Amerikaan, in elk geval minimaal een zes-cylinder. Rolls Royces en allerhande dure droom- en sportwagens waren weggelegd voor mensen die een fortuin bezaten, zoals souteneurs. Een Mercedes was voor boeren en taxi-chauffeurs, Cadillacs voor begrafenisondernemers. Auto's hadden zo veel eigen karakter dat ze ook nog koosnamen kregen als Eend, Kever en Snoek.

De sociologie en de psychologie van de auto zijn naderhand ingrijpend gewijzigd, doordat de inkomenscategorieën en prijzen naar elkaar zijn toegekropen, zoniet in elkaar gekropen zijn. Dat heeft ook te maken met een overschot op de tweede-handsmarkt en de levensduur van een auto. Op elke honderd auto's op de weg zijn er 66 tweedehands. Ruim eenderde van de auto's van particulieren is ouder dan negen jaar. Dat heeft tot gevolg dat iedereen die zich nu een nieuwe Volkswagen Golf kan veroorloven, ook in staat is een Rolls Royce te kopen, zij het een exemplaar van een jaar of twintig oud. In goede tot uitstekende staat hoeft een auto met een zilveren engel op de neus niet meer dan 40.000 gulden te kosten.

Gold vroeger in de eerste plaats de vraag wat je je financieel kon permitteren, tegenwoordig is de vraag veeleer wat bij je karakter past. Voor zover het begrip "zich kunnen permitteren' nog ertoe doet, heeft het veel meer een sociale betekenis gekregen. Ook al zou een vertegenwoordiger evengoed in een Rolls Royce kunnen rijden als in een Golf, hij zou dat niet doen om de eenvoudige reden dat hij zo niet bij de klant kan komen voorrijden.

Het aantal auto's in Nederland is tussen 1930 en 1995 toegenomen van 68.000 tot ruim 5,5 miljoen, een file van ruim 23.000 kilometer die meer dan de helft van de omtrek van de aarde meet. In 1940 reden er 100.000 auto's over de Nederlandse wegen. In de oorlogsjaren is dat aantal gehalveerd, maar sindsdien heeft de vaart er onverminderd stevig ingezeten. Als alle Nederlanders nu tegelijk willen parkeren, zouden daarvoor 11.000 voetbalvelden nodig zijn.

Op grond van de uitdrukking "kleren maken de man' is het dus een hele opgaaf jezelf met een auto te willen onderscheiden van degene die voor je of achter je in de file rijdt. Het lijkt er ook steeds minder op dat mensen zich met hun auto van anderen willen onderscheiden. Dat blijkt onder andere uit de kleur die de automobilist kiest. Waren er in 1985 van alle 100 auto's 17 rood, tien jaar later waren dat er 23, zonder twijfel op grond van veiligheidsoverwegingen. Veelzeggend is ook dat het aantal grijze auto's in tien jaar van 13 naar 19 procent steeg. Anderzijds is het weer opmerkelijk dat het aantal klassiekers, old timers en collector's items op de Nederlandse wegen snel stijgt, uit nostalgie of uit weerzin tegen de moderne eenvormigheid. Het aantal klassiekers _ van 25 tot 45 jaar oud _ is tussen 1990 en 1995 met 24,2 procent gestegen, van bijna 32.000 tot bijna 40.000 stuks. Helemaal opmerkelijk is dat die stijging alle merken geldt, behalve Opel, Volkswagen en DAF _ merken die traditioneel als exponenten van de "grijze gehaktballencultuur' worden gezien.

Censydiam, een bureau voor marktonderzoek met acht vestigingen in de wereld, doet sinds 1992 om de twee jaar studie naar het imago van merken en modellen. Uit dit onderzoek blijkt dat de automobielmarkt iedere twee jaar grondig verandert. Een reeks nieuwe modellen wordt gelanceerd, andere modellen krijgen een flinke facelift. Dat blijft bij de consument niet onopgemerkt.

De onderzoekers van Censydiam maken tweemaal een tweedeling bij het analyseren van autokeuzes die consumenten maken. In psychologische zin luidt de tweedeling: of men kiest ervoor ,,de kracht te tonen die een auto intrinsiek bezit'', of men is ,,zelf overtuigd van die kracht zonder die te willen tonen''. In het eerste geval laat de bezitter zijn emoties de vrije loop, in het tweede geval worden die emoties onder controle gehouden. In sociologische zin beweegt de autokeuze zich tussen twee andere polen: het etaleren van maatschappelijk succes, tegenover het tonen van de maatschappelijke groep waartoe men wil behoren. Het eerste beeld wil onmiddellijk een verband leggen met de persoon ("kijk mij es'), het tweede met de groep ("kijk, ik hoor erbij'). Het eerste zou "mannelijk' zijn en gaat om de sociale bevestiging, het tweede wordt bestempeld als "vrouwelijk' en gaat om sociale integratie. De visie op het verkeer van regisseur Cronenberg blijkt dus een dimensie tekort te komen. Het gaat er niet alleen om of je voorop rijdt in de file, of dat je het liefst in de berm zou willen kruipen. Ten minste zo belangrijk is hoe de ander vindt dat je d'r bij zit.