Dossier KLM

Nieuws

Achtergrond

British Airways

Alitalia

Northwest Airlines

Financieel

Links




Reacties

Door onze redacteur MARC SERNÉ
GENÈVE, 31 JULI. Niet de grootte, maar de kwaliteit van een alliantie is volgens KLM-topman Leo van Wijk bepalend voor succes in de luchtvaart. De KLM zet wat dat laatste betreft de trend en sloot met Europese partner Alitalia een uniek akkoord.

Uitgerekend in Genève, één van de thuisbases van concurrent Swissair, ondertekenden KLM en Alitalia gisteren een uniek akkoord in de luchtvaart. Beide luchtvaartmaatschappijen gaan 93 procent van de winst van Alitalia en 85 procent van de winst van KLM vanaf 1 november dit jaar gezamenlijk delen, terwijl beslissingen over uitbreiding van de vloot voortaan eveneens gezamenlijk zullen worden genomen.

KLM/Alitalia wordt getransformeerd in een joint-venture die eind 1998 een gezamenlijke omzet had van 9,1 miljard euro (20 miljard gulden) en een bedrijfsresultaat van 1,23 miljard euro. Het bedrijf wordt wat passagiersaantallen betreft de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa.

Met de nog nauwere samenwerking dan tot nu toe werd verwacht, zet de KLM daarmee opnieuw een trend in de voortschrijdende concentratietendens in de wereldluchtvaart, waar de vijf grootste allianties van luchtvaartmaatschappijen inmiddels bijna tweederde van alle passagiers vervoeren. KLM-topman Leo van Wijk vergelijkt het een beetje met pokeren. ,,Nou, niet helemaal natuurlijk, maar je moet wel je zenuwen in bedwang houden.''

KLM was nog maar twee jaar geleden, toen Van Wijk aantrad als bestuursvoorzitter, volgens de topman het ,,muurbloempje'' waar geen partner meer naar omkeek. KLM had last van de wet van de remmende voorsprong. In 1989 was het de eerste grote Europese luchtvaartcarriër die toenadering zocht in het mekkka van de luchtvaart, de Verenigde Staten, bij Northwest Airlines. Een samenwerking die een extra dimensie onderging toen Nederland begin jaren negentig als eerste land in Europa een zogeheten 'open skies-verdrag' afsloot met de VS, wat beide partners het recht gaf om onbelemmerd van elkaars vliegvelden gebruik te mogen maken.

Niet dat de Amerikanen zaten te wachten om via Schiphol door te mogen vliegen naar Eelde of Maastricht, maar voor de kleine KLM waren de voordelen in de grote VS natuurlijk wel spectaculair. Nederland werd door de Amerikanen als buffer gebruikt om de markt open te breken in Europa. En niet zonder succes. Terwijl KLM met zijn Amerikaanse partner ruziede over een groter aandelenbelang in Northwest ontstonden in Europa een aantal mega-allianties (de Star-Alliance van Lufthansa en United Airlines, maar vooral Oneworld van British Airways en American Airlines) die het samenwerkingsverband tussen KLM/Northwest dreigden te overschaduwen.

,,Maar niet de grootte maar de kwaliteit bepaalt het succes van een alliantie'', zegt van Wijk, mede-doelend op het nieuws dat deze week naar buiten kwam. De alliantie tussen British Airways en American Airlines dreigt te stranden. Het duo wordt volgens de Amerikaanse en Europese autoriteiten te dominant en zou daarom onder meer landingsrechten In Londen moeten inleveren. ,,Dat heeft me wel verrast'', zegt de KLM-topman. ,,Als je drie jaar geleden zo'n alliantie uit de grond stampt en je komt vervolgens tot de conclusie dat de prijs te hoog wordt, dan is er natuurlijk wel iets mis.''

,,Maar kopiëren is altijd gemakkelijker dan iets nieuws uitvinden'', vervolgt Van Wijk. ,,Ik heb echt niet de illusie dat dit concept wat we nu met Alitalia hebben niet door anderen in de toekomst zal worden toegepast. Maar je moet je bij ieder besluit op dit punt afvragen: voegt het iets toe. Alitalia is sterk in Europa en minder intercontinentaal gericht, bij KLM is dat omgekeerd. Dan heeft zo'n vergaande samenwerking ook zin.''

Samenwerking op termijn met luchtvaartmaatschappijen als Air France (dat inmiddels Delta Airlines als Amerikaanse partner heeft gekozen) en British Airways is voor KLM/Northwest/Alitalia uitgesloten. ,,Dat stuit op anti-trustwetgeving en keuren de mededingingsautoriteiten nooit goed'', zegt Van Wijk. ,,We hebben tot voor kort zeer serieus gesproken met Air France. Ik heb daar nooit echt in geloofd. De Fransen zagen in tweede instantie ook in dat het geen haalbare kaart was.''

Niettemin heeft de KLM-alliantie nog een aantal blinde vlekken. De positie in Oost-Europa is zwak. Het Poolse Lot, CSA uit Tsjechië, Malev uit Bulgarije en Austrian Airlines zijn potentiële gegadigden om toe te treden. In het Verre Oosten is eveneens dringend een partner gewenst. Ook al heeft Northwest volgens Van Wijk een ijzersterke positie in Japan.

Wat KLM/Northwest/Alitalia echter wel uniek maakt is dat het in Europa over drie (Amsterdam, Rome, Milaan) overstapplaatsen voor intercontinentale passagiers beschikt. Daarom is KLM bereid ongeveer 220 miljoen gulden te investeren in de nieuwe Milanese luchthaven Malpena. ,,Maar het is altijd een tweesporenbeleid'', zegt Van Wijk. ,,Het is natuurlijk niet zo dat je je boeltje even op Schiphol kunt pakken en zegt: 'dan gaan we ergens anders heen.' Malpensa heeft als hub een enorme groeipotentie. Van die opbrengst krijgen wij straks 50 procent. Maar ook op Schiphol mogen we uitgroeien tot 500.000 vliegbewegingen. Dat is een enorme groei ten opzichte van de 380.000 van nu. Daar ben ik niet pessimistisch over.''