4.6 Zoektocht van de Commissie

In deze paragraaf legt de Commissie verantwoording af over de wijze waarop haar zoektocht naar de resterende informatie over de lading van de AXG is verlopen. Het verhaal begint bij het onderzoek van de Commissie Informatiestroom Luchtvrachtdocumentatie (commissie Hoekstra) die medio 1998 haar onderzoek naar de ladinginformatie uitvoerde. De opdracht voor de Commissie verwijst onder meer naar de vragen die resteerden na het rapport van de commissie Hoekstra. Eén van de vragen betrof het resterende gedeelte van de ladingdocumentatie, de zogenoemde "20 ton". Het vinden van detailinformatie over deze 20 ton lading heeft de volle aandacht van de Commissie gekregen.

4.6.1 Commissie Hoekstra

De commissie Hoekstra is door de minister van V&W op 16 februari 1998 ingesteld met de bedoeling onderzoek te doen "naar de wijze waarop de diverse uitgevoerde onderzoeken met betrekking tot de lading zijn uitgevoerd en de betrokken instanties daarbij hebben geopereerd". Deze commissie rapporteert op 15 juli 1998 [79] en geeft daarin aan dat zij niet zelf additionele informatie heeft ingewonnen over de samenstelling, maar gebruik heeft gemaakt van de informatie die door de onderzoekinstanties ter beschikking was gesteld. De commissie Hoekstra wil geen uitspraak doen over de juistheid van de beschikbare informatie. Van de ladingdocumentatie van de AXG is, op het moment van publicatie van het rapport van de commissie, bekend wat in het vliegtuig geladen is. Uitzondering hierop vormt 34 ton lading verdeeld over 7 master airwaybills. Deze 34 ton betreffen voornamelijk consolidatiezendingen waarvan alleen de algemene ladingaanduiding van de master airwaybill bekend is. Om beter inzicht in de aard van de lading te krijgen is een zoektocht naar de house airwaybills gestart.

4.6.2 Ladinginformatie over 14 ton

Op het moment dat de commissie Hoekstra publiceert, overhandigt El Al na herhaaldelijk aandringen alsnog detailinformatie over 14 ton lading via haar advocaat in Nederland aan het ministerie van V&W, zo schrijft de minister van V&W aan de Kamer in haar brief van 9 september 1998. [80] El Al laat bij die gelegenheid weten dat alle informatie waarover zij de beschikking heeft, in handen van de Nederlandse overheid zijn gesteld. De minister schrijft verder: "Derhalve zijn met uitzondering van 20 ton op dit moment documenten beschikbaar over wat het vliegtuig in detail aan vracht heeft vervoerd. Zoals is aangegeven is de Economische Controledienst nog doende om in het buitenland na te gaan of ook over het ontbrekende resterende deel detailinformatie is te verkrijgen." De minister haalt de conclusies van de RvdL aan, dat deze geen verband aanwezig acht tussen de lading van het vliegtuig en de toedracht van het ongeval. Zij haalt de rapportages van DGM en van de RVI aan, die stellen dat het risico van de lading gevaarlijke stoffen voor de gezondheid, gelet op de aard en de hoeveelheid, in verhouding tot aanwezige hoeveelheid brandstof verwaarloosbaar geacht kan worden.
Hoewel de minister geen relatie ziet en het risico van de lading verwaarloosbaar acht, krijgt de Commissie de opdracht volledig uit te zoeken wat in het vliegtuig aan lading gezeten heeft en maximale inspanning te verrichten om de detailinformatie over de resterende 20 ton lading boven water te krijgen. De Commissie is ervan overtuigd dat alle informatie over de lading haar onder ogen dient te komen om vast te kunnen stellen of er een relatie bestaat tussen de gezondheidsklachten van omwonenden en hulpverleners en de lading aan boord van de AXG. Om alle aanvullende informatie te krijgen heeft de Commissie twee wegen bewandeld: via de Amerikaanse overheid met hulp van de ECD, onderdeel van het ministerie van Economische Zaken, en via de Israëlische overheid en El Al.

4.6.3 Amerikaanse overheid en ECD

In de zomer van 1998 zet de ECD haar zoektocht op verzoek van de RLD naar de ladingsinformatie voort. Aan Israëlische zijde is, naar hun eigen zeggen, na de overdracht van documentatie over de 14 ton geen verdere informatie meer voorhanden. De ECD zoekt daarom, na haar goede ervaringen met US Customs in 1992, via de Amerikaanse lijn verder. De ECD legt tijdens een kennismakingsbijeenkomst op 15 december 1998 tussen de vertegenwoordigers van de ECD, de heren Stalenhoef en Moes, en de Commissie uit dat US Customs, vanwege het verstrijken van de bewaartermijn van vijf jaar, niet meer over de schriftelijke documentatie beschikt. US Customs doorzoekt daarom de computerbestanden die uit die tijd dateren, op zoek naar house airwaybillnummers die nodig zijn om het traject terug via de shippers te vinden. Het zoekpad via de Federal Aviation Autority en de National Transport Safety Board levert niets op.

De Commissie besluit begin januari 1999 dat het onderzoek via de Amerikaanse overheid versneld moet worden. Het definitieve antwoord op de vraag wat er nu precies in de lading en met name in de 20 ton gezeten heeft, dient in het eindrapport van de Commissie beantwoord te worden. De Commissie vraagt de minister van Ecocomische Zaken op 6 januari dringend alles in het werk te stellen om de ladingdocumentatie op te sporen en doet de suggestie extra menskracht aan Customs ter beschikking te stellen.

Op 14 januari 1999 brengt de Commissie een bezoek aan de Amerikaanse ambassade in Den Haag. Zij wordt ontvangen door de ambassadeur, mevrouw Schneider, die een brief met vragen voor Amerikaanse instanties van de commissie overhandigd krijgt. Mevrouw Schneider zegt geen grote verwachtingen te hebben van de resultaten vanwege de lange tijd die verstreken is. De Commissie voorziet de ambassadeur in de weken daarna van informatie en nadere vragen over de lading.

De ambassadeur laat in een brief aan de Commissie weten welke onderzoekstappen de Amerikaanse overheid onderneemt, maar dat tot dan toe geen resultaat geboekt is.

De Commissie dringt op 1 februari 1999 bij de ECD er op aan om in haar onderzoek ook het verzekeringstraject af te lopen. De ECD heeft in de opdrachtverlening door de RLD van oktober 1998 voorgesteld om naast drie andere mogelijkheden het verzekeringstraject (Lloyds in Londen) te bewandelen. De ECD gaat ervan uit dat de eigenaren van de gecrashte lading hun claims bij de verzekeringsmaatschappij neergelegd hebben. De RLD wijst op 30 oktober 1998 dit gedeelte van het voorgestelde onderzoek af:

De voorzitter: Op ambtelijk niveau is de afweging gemaakt om het verzekeringstraject niet te volgen.
Mevrouw Netelenbos: Dat klopt.
De voorzitter: De ECD heeft geen toestemming van de RLD nodig om onderzoek te doen.
Mevrouw Netelenbos: Ja, dat is absoluut zo.
De voorzitter: De toezeggingen in de brief van 9 september zijn gecontinueerd. Daarna is er pas op de plaats gemaakt vanwege de enquête. [81]

De ECD accepteert het verzoek van de Commissie om het verzekeringstraject in het onderzoek te betrekken en legt contact met de Lloyds verzekeringsmaatschappij in Londen. Dit onderzoekstraject loopt echter dood op het probleem dat Lloyds weliswaar verzekeringsinstantie is voor de lading, maar niet de enige. Allerlei andere verzekeringsmaatschappijen zouden eveneens gezochte detailinformatie moeten hebben, waarnaar de Commissie op zoek is. De Commissie besluit dit traject, vanwege de tijd die het onderzoek naar verwachting zal gaan kosten, niet te gebruiken en eerst de mogelijkheden te benutten die US Customs biedt. Bovendien is op dat moment bij de ECD al bekend dat voor de 20 tons master airwaybill er maar één expediteur is en wie dat is. Dit traject lijkt vooralsnog het snelste.

De rechercheurs Moes en Van der Lugt van de ECD gaan mede op aandringen van de Commissie op donderdag 25 februari 1999 naar New York. De Commissie besluit om zelf op dat moment niet te gaan, omdat zij ervan uitgaat dat de expertise van de ECD voldoende waarborg is voor succes. Als later mocht blijken dat formele blokkades opgeworpen worden, wil de Commissie met meer politieke druk proberen een doorbraak te forceren. Met de opdracht om bij het bedrijf Satin Air Freight in New York, de expediteur van de 20 ton in de Verenigde Staten, de administratie te bekijken op gegevens over de gezochte lading, gaan de rechercheurs op reis. Aanvankelijk blijkt Satin niet erg bereidwillig. Het gesprek verloopt voor de ECD-vertegenwoordigers via hun advocaat, de heer Curran en de advocaat van Satin, de heer Faller, met de vertegenwoordiger van Satin, mevrouw Mancke. Rechtstreekse vragen blijken niet mogelijk, zelfs niet de meest elementaire. Elke poging daartoe wordt onmiddellijk en onverbiddelijk terugverwezen naar de advocaat. Kopieën van de vrachtbrieven mogen niet gemaakt worden. Wel krijgen de rechercheurs van de ECD inzage in een doos met vrachtpapieren, nadat de directeur van Satin, de heer Johnson, daarvoor toestemming verleent.
Er is intensief telefonisch verkeer tussen de Commissie en de heren Moes en Van der Lugt en ook is er contact met de Nederlandse ambassadeur in Washington, de heer Vos. Aan hem is gevraagd het verzoek tot het overhandigen van de house airwaybills kracht bij te zetten en om alternatieven te bedenken op momenten dat de gekozen strategie op weerstand stuit.
Op vrijdag 26 februari 1999 krijgen de heren Moes en Van der Lugt inzage. Zij treffen in de doos een doorslag van de 20 tons master airwaybill aan en een kopie van het cargo manifest met vermelding van alle house airwaybillnummers, de gewichten en de goederenomschrijving. Bovendien treffen zij in de doos aan 186 house airwaybills met onderliggende facturen, shippers export declarations en correspondentie over claims rond de gecrashte lading. Verder vinden zij tien master airwaybills en één house airwaybill, waarvan de zending gevaarlijke stoffen bevat.
Zij rapporteren op 26 februari 1999 tussentijds aan de Commissie wat zij aantreffen en vernemen: van de lading die op het (break down) cargo manifest vermeld staat, is een gedeelte verscheept. Ongeveer 18,5 ton zou wel verscheept zijn met de AXG. Zij vernemen van mevrouw Mancke dat El Al in het verleden al twee maal kopieën opgevraagd heeft van de house airwaybills, éénmaal kort na de ramp en éénmaal later.
Na terugkomst van de ECD blijkt het air cargo manifest overeen te stemmen met de lijst die de heer A. Yarkoni, hoofd van de Israëlische Civil Aviation Administration, op 17 februari aan de Commissie overhandigd heeft, maar beter leesbaar. Ook de aantekeningen op de lijst blijken identiek. De 10 masters blijken later ook in bezit van de Commissie. Zij waren al eerder in 1998 overhandigd aan de Tweede Kamer.
Het manifest blijkt voorzien van "vinkjes" die naar de verklaring van mevrouw Mancke betekenen, dat deze met de vlucht van de LY 1862 op 4 oktober 1992 zijn verscheept. Het gaat om 189 house bills. Drie daarvan zijn niet in de doos aanwezig maar zijn wel verscheept. Achter 100 billnummers staan geen "vinkjes" en zijn niet verscheept. Deze zouden in een latere zending verscheept zijn.
De reden hiervoor is, aldus de vertegenwoordigers van El Al New York, de heren Mayer, Kilstein, Sands en Smith, dat het hier de zaterdagnachtvlucht, de kroonvlucht, van El Al betreft en dat daarom het aanbod aan vracht te omvangrijk voor het vliegtuig is. Een deel van de vracht, drie pallets, zou daarom later verscheept zijn. Zij kunnen het zich echter niet meer letterlijk herinneren, maar achten dit scenario erg waarschijnlijk. Wel kunnen zij zich herinneren dat ongeveer twee uur na de crash de aanwezige flightfolder van de vlucht in veelvoud is gekopieerd. Dit houdt in dat kopieën van de loadsheet, de Notoc, de master airwaybills, de manifesten en dergelijke nog diezelfde dag in ieder geval in enkelvoud naar El Al Amsterdam verzonden zijn en in drie- of viervoud naar Tel Aviv. Ook enkele jaren later zouden de kopieën nogmaals aan El Al overhandigd zijn.
Het gesprek van de ECD met El Al New York komt tot stand door bemiddeling van de advocaat van El Al, de heer Polak.

Op 5 maart 1999 dringt Mayer (algemeen directeur van El Al voor Noord- en Centraal-Amerika), zoals hij aan de ECD heeft toegezegd, er bij Satins directeur Vena op aan de ECD rechercheurs kopieën van de house airwaybills te geven. De heer Mayer wijst op de onrust die in Nederland bestaat over de crash en de gevolgen ervan.

Op diezelfde dag legt de ECD Den Haag aan de advocaat van El Al de vraag voor of hij kan bevestigen, dat El Al al eerder kopieën van de house airwaybills van de lading van 20 ton van Satin heeft ontvangen. In zijn brief van 12 maart ontkent Polak dit met klem. Hij verwijst naar de twee schriftelijke en één mondelinge verzoek die El Al vanaf oktober 1997 op aandringen van de RLD aan Satin had gedaan om meer documentatie te krijgen. Satin zou toen een klein aantal house airwaybills verstuurd hebben.

Op vrijdag 26 maart 1999 om 11.55 uur overhandigt de heer Moes de kopieën van de house airwaybills, die per vliegtuig vanuit New York naar Nederland verstuurd zijn, aan de Commissie. Voor de inhoud van de lading van 20 ton wordt verwezen naar de kopieën die bij de Tweede Kamer ter inzage zijn gelegd. Deze house airwaybills zijn daarnaast op de website van de Tweede Kamer van het Internet gezet.

4.6.4 El Al en de Israëlische autoriteiten

De Commissie heeft er herhaaldelijk bij de vliegmaatschappij El Al, een maatschappij waarvan de aandelen voor 100% in handen van de Israëlische overheid zijn, en de Israëlische autoriteiten op aangedrongen hun medewerking te verlenen op de zoektocht naar de detailinformatie over de resterende 20 ton lading. De Israëlische overheid van haar kant heeft herhaaldelijk benadrukt volledige medewerking te zullen verlenen aan de werkzaamheden van de Commissie. De contacten tussen Commissie en de Israëlische instanties hebben er als volgt uitgezien.

Op 7 december 1998 vindt op de Israëlische ambassade in Den Haag het kennismakingsgesprek plaats tussen de ambassadeur Gal en de Commissie. Terwijl de ambassadeur zijn volledige medewerking aanbiedt, geeft hij op het eind van het gesprek aan dat El Al bij nog meer ongunstige berichtgeving zou kunnen besluiten Schiphol in te ruilen voor een ander Europees vliegveld. De ambassadeur wil graag als intermediair fungeren voor het onderzoek en de contacten in Israël. Hij vraagt de Commissie schriftelijk vragen in te leveren.
In een brief eind december 1998 [82] stelt de Commissie de eerste vragen over de militaire lading en de aanpak van de Israëliërs tot nu toe om de ladingdocumentatie op het spoor te komen, het doen en laten van de Israëlische overheid of El Al op de avond van de ramp en over de bereidheid van Israël om voor de Commissie te komen getuigen.

Op 10 januari 1999 antwoordt de president van El Al, de heer Feldschuh, op gedetailleerde vragen van de Commissie. Over de vracht zegt de vliegmaatschappij dat alle beschikbare informatie al aan de Nederlandse autoriteiten ter beschikking is gesteld en dat er geen verdere informatie meer voorhanden is.

Op verzoek van de Commissie overhandigt El Al Amsterdam op 18 januari 1999 een rapportje van 6 oktober 1992 van El Al-cargo, waarin alle beschikbare vrachtdocumentatie van de AXG in orde bevonden werd. Het gaat alleen om de operationele papieren. Tevens wordt een kopie van het cargo manifest voor de transit lading New York–Tel Aviv van 4 oktober 1992 bijgesloten.

Op 21 januari 1999 komt ambassadeur Gal met de ambassadesecretaris Boker bij de Commissie op bezoek. Hij overhandigt een lijvige map met vrachtdocumentatie en een antwoordbrief op de schriftelijke vragen. De map bevat, zo blijkt na bestudering, alleen bekende informatie. Ook de militaire gegevens waren reeds in de dossiers van de RLD bekend en aan de Tweede Kamer overhandigd. Het gaat om lijsten waarin met name het begrip "spare part" voorkomt, met soms een nadere aanduiding van een onderdeel ("sidewinder, F-16, torpedo").
In de brief herhaalt de ambassadeur wat de president-directeur van El Al ook al schreef: alle beschikbare informatie is al aan de Nederlandse autoriteiten overhandigd. Verdere vragen en verzoeken om informatie zouden door de ambassade naar de directeur van de Israëlische RLD, de Civil Aviation Administration, Yarkoni geleid worden. Ook El Al verzoekt de Commissie met schriftelijke vragen te komen. Gal nodigt de Commissie namens El Al uit om op bezoek te komen in Tel Aviv voor discussies en consultaties. Dit is het antwoord op de vraag van de Commissie naar de bereidheid om in Den Haag te komen getuigen.

De heer Yarkoni bezoekt in aanwezigheid van Gal op dinsdag 9 februari 1999 de Commissie. De Commissie spreekt haar teleurstelling uit over de informatie die zij tijdens de vorige bijeenkomst ontvangen heeft: alle informatie is reeds in handen van de Commissie. De Commissie krijgt van de Israëlische delegatie te horen, dat de bekende informatie overhandigd is om er zeker van te zijn dat de Commissie alles heeft. Wanneer kopieën van vrachtbrieven moeilijk leesbaar zijn, kan de heer Yarkoni de Commissie betere kopieën laten bezorgen.
De heer Yarkoni geeft dan aan mee te willen werken aan het zoeken naar de house airwaybills van de resterende 20 ton. Bij de overhandiging door de Commissie van de desbetreffende kopie van de master airwaybill beklaagt hij zich over de slechte kwaliteit van de kopie, waarvan de laatste twee cijfers van het billnummer niet leesbaar zijn. Hij ziet er een bevestiging in van de emotionele en weinig rationele discussie die in Nederland gevoerd wordt.
De Commissie geeft met veel klem aan dat vóór de aanvang van de verhoren over de lading, binnen 48 uur, meer informatie over de 20 ton verwacht wordt. Israël zou geen belang hebben bij negatieve publiciteit.

De heren Yarkoni en Gal bezoeken de Commissie opnieuw op 16 en 17 februari 1999. De heer Yarkoni geeft tegenover de Commissie aan dat de lading geen gevaarlijke stoffen bevat en alleen "general cargo" behelst. De Commissie maakt duidelijk niet met dit antwoord tevreden te zijn en tot op de details de aard van de lading te willen kennen. De heer Yarkoni belooft zijn medewerking.
Op 17 februari 1999 overhandigt de heer Yarkoni tot ieders verrassing de Commissie een cargo manifest van de lading onder master airwaybill 114 2913 6251, de zogenoemde 20 tons zending. Ondanks eerdere verklaringen dat El Al alle documentatie heeft overhandigd die zij in bezit heeft, komt zij toch nog met een cargo manifest te voorschijn. De heer Yarkoni heeft het manifest gekregen, naar eigen zeggen, van El Al. El Al heeft het via de expediteur Dafna in Tel Aviv (een bedrijf voor 50% in handen van de Israëlische staat) en die krijgt het weer van een expediteur genaamd Satin in New Jersey, Verenigde Staten. Dafna is de holding maatschappij van de expediteur in New Jersey.
Het manifest bevat een opsomming van de daaronder vallende house airwaybills, de omschrijving van de ladingscomponenten, het aantal colli en het gewicht in Engelse ponden. Hij ziet hierin een bevestiging van zijn eerdere stelling, dat de 20 tons lading geen gevaarlijke stoffen bevat. Het manifest roept bij nadere bestudering wel vragen op bij de Commissie, omdat het totaal gewicht (26 ton) veel hoger is dan de master airwaybill aangeeft. Het aantal house bills op dit manifest bedraagt 289.

In een memorandum (18 februari 1999) aan de Commissie legt de heer U. Sirkis, vice-president business development van El Al, uit wat de Israëlische maatschappij allemaal gedaan heeft om meer detailinformatie over de 20 ton te vinden. Volgens de heer Sirkis heeft El Al druk uitgeoefend op het bedrijf Dafna en dat bedrijf oefende weer druk uit op het expeditiebedrijf in New Yersey. Het cargo manifest is op 17 februari 1999 om 17.31 uur Nederlandse tijd naar het Amsterdamse kantoor van El Al gefaxt. "The sudden receipt of this document surprised, if not baffled, the company's management", zo schrijft de heer Sirkis. El Al ziet in deze documentatie de bevestiging van wat zij altijd gesteld hebben: er zitten geen gevaarlijke stoffen in de lading. El Al hoopt dat de Commissie de kwestie spoedig zal oplossen.

Toch is de Commissie nog niet tevreden. Uit nadere bestudering van de ladinginformatie blijken allerlei verschillen tussen gewichten uit de operationele papieren en de vrachtbrieven. De Commissie bestookt El Al in de volgende weken met vragen om meer helderheid te geven in de vragen die de eerder en pas gekregen informatie oproepen. El Al doet dan via haar advocaat in Nederland, de heer Polak, het aanbod om een open gesprek aan te gaan: een werkbijeenkomst "schouder aan schouder", zoals hij het uitdrukt. De Commissie gaat op het voorstel in, maar wel onder de uitdrukkelijke conditie dat het gesprek een vertrouwelijk karakter zal krijgen. In zijn fax van 15 maart 1999 bevestigt de heer Polak dit. Aan de pers zal wel meegedeeld kunnen worden, dat het gesprek plaats heeft gevonden, maar niet wat er besproken is. Op 16 en 17 maart 1999 vindt het gesprek plaats tussen leden van de staf met de heer Levy, manager van de Insurance and Claims Unit en deskundig op het gebied van vrachtdocumentatie, en andere vertegenwoordigers van El Al. Na de inleidende woorden en herhaling van afspraken van twee zijden worden allerlei onduidelijkheden, met name gewichten die niet overeenstemmen maar dat wel zouden moeten doen, doorgeëxerceerd.
Op 23 maart 1999 maakt de heer Polak in een brief aan de Commissie, die hij aan de pers overhandigt, zijn ongenoegen duidelijk over uitlatingen van de Commissie. In de brief geeft hij in strijd met de afspraak onder meer het resultaat van de werkbespreking weer. Met haar brief van 25 februari 1999 maakt de Commissie haar ongenoegen bekend over deze handelwijze.
Op 18 maart 1999 overhandigt ambassadeur Gal de vertaalde verslagen van de Knesseth-discussie over de Bijlmercrash. De Commissie vraagt Gal nog eens nadrukkelijk zijn invloed aan te wenden om de house airwaybills van het bedrijf Satin Air Freight in New York naar Den Haag te krijgen. Hij wijst op de invloed die de Israëlische regering heeft op Satin, doordat dit bedrijf voor 75% in handen is van ZIM Israel Navigation Company, gevestigd te Haifa Israël, dat op zijn beurt voor 48,6% in handen is van het Israëlische ministerie van Financiën. Op donderdag 25 maart 1999 kondigt de ambassadeur Gal het aanbieden van de house airwaybills per maandag 29 maart 1999 aan, die gedetailleerd weergeven wat in de 20 ton lading gezeten heeft.
Op maandag 29 maart 1999 overhandigt de Israëlische delegatie onder leiding van de heer Sirkis in aanwezigheid van de advocaat van El Al het pakket house airwaybills aan leden van Commissie dat El Al van de expediteur Dafna in Tel Aviv verkregen heeft. De Commissie op haar beurt overhandigt nog enkele vragen over onduidelijkheden uit de 20 tons documentatie, die in de bijeenkomst van 9 april 1999 eveneens beantwoord worden.

4.6.5 Twintig ton

Onder master airwaybill met het nummer 114 2913 6251 wordt in de AXG op de 4e oktober 1992 18,7 ton lading vervoerd. Deze lading gaat in de zoektocht naar de vrachtdocumenten van de AXG door het leven als "de 20 ton". Uit de verkregen house airwaybills blijkt, dat de lading uit de volgende componenten bestaan heeft:
– Electrisch materiaal
– Computer onderdelen
– Gedrukt materiaal, boeken
– Reserve-onderdelen
– Electronica
– Laboratorium materiaal
– Transformatoren
– Gelijkrichters
– Verbindingsonderdelen
– Software
– Integrated circuits
– Sensoren
– Labels
– Optica
– Draadmateriaal
– Onderdelen voor brandalarm
– Antennes
– Telecommunicatie-apparatuur
– Naaimachines
– Pompen en pomponderdelen
– Verwarmingsmateriaal
– Chirurgisch materiaal
– Pakkingen
– Vliegtuigonderdelen
– Ventielen
– Halfgeleiders
– Weerstanden.

De Commissie constateert op basis van de house airway bills die de commissie ter inzage heeft gekregen, dat de "20 ton lading" uit "general cargo" bestaat en geen gevaarlijke stoffen bevat.

Voor een overzicht over house airwaybills van de lading van 20 ton verwijst de Commissie naar de kopieën die bij de Tweede Kamer ter inzage zijn gelegd. Deze house airwaybills zijn daarnaast op de website van de Tweede Kamer van het Internet gezet.

4.6.6 Lading Amsterdam–Tel Aviv

De vrachtpapieren van deze lading zijn al in 1996 en in 1998 aan de Kamer overhandigd. De Commissie wil echter ook het douanedossier inzien en nagaan of daaruit wellicht conclusies te trekken zijn. Op 9 december 1998 overhandigt de directeur douane-aangelegenheden op verzoek van de Commissie het enige exemplaar van dit dossier. Bij het strafrechtelijk onderzoek van het OM, parket Haarlem, in 1996 is van dit dossier gebruik gemaakt. Van het dossier zijn alleen nog kopieën aanwezig. Het bevat 32 airwaybills met bijbehorende consolidatiemanifesten, douanedocumenten en shippers declarations.

4.6.7 Lading New York–Amsterdam

Tijdens de verhoren van de medewerkers van de vaste afhandelaar van El Al op Schiphol, Aero Groundservices (AG) komt naar voren, dat AG de lading met bestemming Schiphol heeft gelost en overgedragen aan degenen voor wie volgens de vrachtbrieven de lading bestemd was. Het blijkt dat 24 vrachtbrieven, veelal in originelen met ontvangstbonnen van AG en house airwaybills, op 15 februari 1999 door AG overhandigd zijn aan de Commissie.
Deze ladingpapieren zijn, afgezien van de reguliere douanecontrole, voor-dat de Commissie ze ingezien heeft niet eerder door andere onderzoeksinstanties onderzocht. In het onderzoek vóór de enquête stond altijd de gecrashte lading centraal, aanvankelijk met de vraag of de lading de oorzaak van de ramp kon zijn, later met de vraag of in de lading stoffen gezeten hebben die de oorzaak voor de gezondheidsklachten van omwonenden en hulpverleners zouden kunnen verklaren. Omwille van de volledigheid, maar vooral om te kunnen controleren of alle gevaarlijke stoffen in Amsterdam van boord zijn gegaan, heeft de Commissie ook naar deze vrachtpapieren gezocht.

4.6.8 Conclusie