"Er zat een behoorlijke hoeveelheid explosieven aan boord, eh ....cartridges, er zat gif aan boord....., er zaten gassen aan boord eh... niet gevaarlijk, eh... brandbare gassen, eh...brandbare vloeistoffen...." [53] .

De Commissie heeft de beschikking over de Notoc-delen die betrekking hebben op de vlucht van New York via Amsterdam naar Tel Aviv. In de loop van het onderzoek van de Commissie is gebleken dat de heer H. Aaij op de avond van de ramp de verkeerde Notoc heeft voorgelezen. Namelijk de Notoc van het gedeelte New York–Amsterdam. De stoffen die hij noemt, zijn uitgeladen in Amsterdam en zijn niet aan boord op het moment dat het toestel neerstort. Wanneer de heer Aaij in zijn verhoor geconfronteerd wordt met de bandopname van het telefoongesprek met de luchtverkeersbeveiliging, bevestigt hij dat hij pagina één van de Notoc heeft voorgelezen. Pagina één heeft betrekking op de in Amsterdam uitgeladen goederen.

Onder de pet houden van informatie

Tijdens het telefoongesprek tussen de heer Aaij en de heer Hendriks komt aan de orde dat bepaalde informatie niet verder verspreid moet worden:

De heer Aaij: Maar..... d'r worden geen uitspraken gedaan over het aantal vrachtvluchten De heer Hendriks: Nee uiteraard niet, maar dat zullen ze ook niet van ons horen...
De heer Aaij: Nee oké.
De heer Hendriks: ...We proberen het zo summier mogelijk te vertellen, maar tussen ons: het is mij duidelijk even [54] .

De heer Aaij zegt in het openbaar verhoor over deze passage het volgende:

Mevrouw Augusteijn-Esser: U zegt dus hier onder ede, ik zeg het in mijn eigen woorden: ik heb niet gevraagd om bepaalde zaken niet te vermelden?
De heer Aaij: Ik weet het niet, ik kan mij het gesprek absoluut niet herinneren. Ik denk dat u het moet zien in de context van het feit dat ik behoorlijk opgefokt was door een aantal persbureaus en de zeer obscene vragen die werden gesteld.(...)
Mevrouw Augusteijn-Esser: (...) U hebt niet gevraagd om informatie achter te houden.
De heer Aaij: Absoluut niet bewust, nee, niet met een intentie tot. [55]

De Luchtverkeersbeveiliging begrijpt het gesprek als een verzoek om geen informatie te verstrekken over de lading. Zoals blijkt uit de volgende telefoongesprekken van de LVB. Binnen enkele minuten belt de supervisor ACC (chef van Hendriks) met de voorlichter van de LVB, de heer G.W. Knook:

Supervisor ACC: Zeg, eh... ga even op je stoel zitten, want de cargo... die bestond uit explosieven, uit gif en gassen, maar ze zijn niet gevaarlijk en zijn ICAO vervoerbare stoffen. Maar daar moeten we maar geen... (ruchtbaarheid, niet goed verstaanbaar, red,) aan geven. En verder gewoon..., dat zat er dus gewoon ook bij..., maar El Al bidt ons uiteraard natuurlijk om dat onder de pet te houden. (...)
Supervisor ACC: Maar ik denk dat eh...
Voorlichter LVB: Nee, daar moeten we maar niet over praten, want dat geeft...
Supervisor ACC: Nee, nee, nee, nee, nee
Voorlichter LVB: geeft een gigantische klap...
Supervisor ACC: Juist... juist
Voorlichter LVB: ... hele incident geeft een gigantische shit vanwege die brandende flat. [56]

Om 18.20.25 uur belt de heer Th.L. Croon, hoofd Schiphol tower/approach eveneens met voorlichter de heer Knook:

Croon: En dan verder is het zo, maar dat is denk ik wijs om voor je te houden: de man had inderdaad zeer brandbare en ontplofbare toestanden aan b..
Knook: Ja, daar praten we niet over, want dat is onze business niet
Croon: Nee, oké goed

De LVB heeft tot het moment van de enquête de, foutieve, informatie over de aard van de lading achtergehouden.

Wie houden het onder de pet

Binnen de LVB zijn diverse mensen die op 4 oktober 1992 iets weten over de aard van de lading van het ramptoestel zoals deze is verstrekt door El Al. Naast de heer Hendriks zijn ook zijn directe chef de heer Croon en de voorlichter de heer Knook op de hoogte. De heer Knook neemt vervolgens contact op de heer J.W. Weck, directeur generaal RLD op het ministerie van V&W.

De heer Van den Doel: U heeft de heer Weck ook gebeld. Wat heeft u hem verteld?
De heer Knook: In het eerste gesprek dat ik met de heer Weck voerde, is naar mijn beste herinnering meteen ter sprake gekomen het vluchtverloop. Ik had de start, ik had de mayday, ik had het vermoeden van de motoren, ik had de brand, het afvallen en de fatale afloop, inclusief de weinige gegevens over de lading. Dat heb ik met de heer Weck in het kort besproken. Dat waren de feiten.
De heer Van den Doel: Dus u heeft ook de feiten die over de lading bekend waren, dus over de gevaarlijke stoffen die aan boord waren volgens ICAO-voorschrift, doorgegeven aan de heer Weck?
De heer Knook: Ja. [57]

De heer Weck ontkent in zijn verhoor iets te weten over de melding van El Al van de lading:

De heer Weck: Naar mijn beste herinnering heeft de heer Knook mij niet geïnformeerd over de lading van het vliegtuig. Het beeld dat ik van dat gesprek heb, is dat wij hebben gesproken over het vluchtverloop, de feiten die hij op dat moment beschikbaar had, en over een aantal procedures binnen de LVB die in gang waren gezet, waaronder het in verzekerde bewaring stellen van de tapes. [58]

De heer Weck denkt dat de heer Knook zich vergist. De oud-minister van V&W, mevrouw H. Maij Weggen, zegt in haar verhoor dat ook zij niet op de hoogte is van de kennis van de Luchtverkeersbeveiliging:

Mevrouw Maij-Weggen: Dat weet ik niet. Ik heb de informatie in elk geval niet ontvangen. De heer Weck heeft die ook niet ontvangen. ... [59]

De Commissie heeft niet kunnen achterhalen of de informatie over de lading wel of niet door de LVB aan de heer Weck is doorgegeven. Zeker is wel dat dat de heer Knook en de heer Weck die avond contact hebben gehad met elkaar:

De heer Weck: (...) Ook heb ik gesproken met de LVB.
De heer Van den Doel: Wat hielden de contacten met de LVB in?
De heer Weck: Rond 8 uur – tenminste zo reconstrueer ik het aan de hand van informatie van degene die ik toen gesproken heb, de heer Knook – heb ik zelf de heer Knook gebeld. Hij was de voorlichter van de LVB. [57]

Verder geldt dat de LVB in 1992 onderdeel is van de RLD en de LVB in een hierarchische verhouding staat tot de directeur-generaal RLD. De heer Knook fungeert die avond niet alleen als woordvoerder voor de LVB, maar voor de gehele RLD. Binnen de LVB leeft op dat moment het idee dat er sprake is van belangrijke informatie. De Commissie verbaast zich erover dat de (achteraf foutieve) informatie over de lading van de LVB, de heer Weck niet bereikt zou hebben.

Ook foutieve informatie onder de pet houden is onjuist

Tijdens het onderzoek door de Commissie is duidelijk geworden dat de LVB jarenlang foutieve informatie onder de pet heeft gehouden. De Commissie heeft onderzocht of de LVB op de avond van de ramp wist dat ze foutieve informatie achterhield. Hier is de Commissie niets van gebleken.

Tijdens het verloop van deze enquête is veel te doen geweest over de Notoc die door de heer Aaij van El Al is voorgelezen. Dit blijkt een verkeerde Notoc te zijn. In de ogen van de Commissie doet dit niets af van het feit dat ambtenaren besluiten informatie niet door te geven. De betreffende ambtenaren waren toentertijd immers niet op de hoogte van het feit dat aan hun foute informatie is gemeld.

Minister Netelenbos van V&W is bijzonder kritisch op het punt van het "onder de pet houden". Zij gebruikt bewoordingen als "Ik vind dat schokkend." en "...een ambtelijke doodszonde...". De Commissie deelt deze opvatting. Het besluit om informatie 'onder de pet' te houden is op zich al onaanvaardbaar. Maar schokkender is dat ambtenaren van de LVB kennelijk het belang van de risico's van omwonenden en hulpverleners op de rampplek niet onderkennen.

4.4.2 Commissie van Overleg: geen gevaarlijke stoffen

Onmiddellijk na de crash (18.45 uur) komt op verzoek van de duty manager de CvO bij elkaar. De weigth and balance medewerker van AG, de heer Goudsblom, wordt verzocht naar de CvO te komen met de benodigde papieren.

De heer Goudsblom: Ton die was er al. Er was ook een mijnheer die ongetwijfeld thuishoorde in die CvO. Die vroeg meteen: wat zit er aan boord aan gevaarlijke stoffen. Er werd expliciet gevraagd of er radioactieve stoffen, de code RRY, aan boord zaten. Ik zei: nee, die zitten niet aan boord. Ik heb hier de Notoc Amsterdam-Tel Aviv, plus een kopie van mijn belading. Daarop staan ook codes van hetgeen in transit aan boord zat. Da hele setje papieren is achtergebleven en verder is mij niets meer gevraagd. (...)
De heer Van den Doel: Er is niet gevraagd: Zijn er nog andere gevaarlijke stoffen aan boord?
De heer Goudsblom: Nee, ik heb zelf aangegeven wat er aan boord zat. Ik heb dat gedaan aan de hand van een kopie van de Notoc Amsterdam-Tel Aviv en van een kopie van mijn beladingsschema. Daarop staan de codes van gevaarlijke stoffen in transit. De Notoc New York-Tel Aviv heb ik namelijk niet. ...)
De heer Van den Doel: Op basis van de codes voor brandbaar of gevaarlijk heeft u in dat CvO een conclusie getrokken?

De heer Goudsblom: Ik heb geen conclusie getrokken. Ik heb gezegd wat er aan boord zat. Het is dan aan de commissie om te beslissen wat er moet gebeuren met de rampbestrijding. [4]

De heer Diepenbrock hierover:

De heer Van den Doel: Ik neem aan dat u zich nog wel kunt herinneren dat die avond ook is gesproken over de lading en een eventuele aanwezigheid van gevaarlijke stoffen.
De heer Diepenbrock: Ja. Het lastige is dat je moet proberen dit uit je geheugen op te diepen. In mijn herinnering is het zo dat er vrij snel na het compleet zijn van de CvO door de medewerker van AG gezegd is: er zijn geen "dangerous goods" aan boord. Hij deed dit niet desgevraagd, want ik heb hem die vraag niet gesteld, maar nadat hij had gekeken in de papieren heeft hij dat verklaard. Toen is mijn actie geweest om de officier van de dienst van de brandweer daarop te wijzen en te vragen: zullen wij dit snel doorgeven aan de alarmcentrale? Dat is ook gebeurd, althans niet door mij, maar naar ik heb vernomen door de heer Ewoldt via zijn eigen telefoon. Het onderwerp als zodanig, dus de lading, is in mijn geheugen niet meer aan de orde geweest tot het einde van de CvO om vijf over half acht. [7]

De commandant van de brandweer luchthaven Schiphol, de heer Ewoldt:

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Wat was precies de mededeling die u kreeg over de lading van gevaarlijke stoffen aan boord?
De heer Ewoldt: In de Cvo is daarover gesproken. De afhandelaar heeft de gegevens naar de CvO gebracht en daar luidde de conclusie: geen gevaarlijke stoffen aan boord.
Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Dat bericht heeft u dus van de afhandelaar gekregen?
De heer Ewoldt: Dat kan ik niet precies meer zeggen. Op een gegeven moment was dat in de CvO de conclusie. (...)
Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Is die informatie nog gecheckt bij anderen?
De heer Ewoldt: Nee, op dat moment niet.
Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Was de informatie belangrijk voor u of voor anderen?
De heer Ewoldt: Die was zeker belangrijk. Een aantal mensen van Schiphol was al onderweg naar de rampplek. Het is logisch dat de regionale brandweer daar ook was. En die wil die informatie hebben. Ik had dus maar een belang daar: boven water krijgen wat er gevaarlijke was voor de inzet van de brandweer. [60]

Bericht over de aard van de lading

In het CvO concludeert men dat er geen gevaarlijke stoffen aan boord zijn met extra risico's voor de rampbestrijding. De Commissie heeft onderzocht of dit juist is. Gevaarlijke stoffen worden in de luchtvaartwereld geclassificeerd. Sommige stoffen zijn voor de luchtvaart slechts beperkt gevaarlijk. Andere zijn zeer gevaarlijk. Iedere klasse heeft een eigen nummer. Uit de bestudering van de Notoc van de vlucht Amsterdam–Tel Aviv blijkt dat de AXG wel degelijk gevaarlijke stoffen heeft bevat. Het betreft hier gevaarlijke stoffen uit een mindere gevaarlijke categorie. Men interpreteerde in het CvO de classificaties op de Notoc als ongevaarlijk. Dat wil zeggen: ze vormden geen extra risico's voor de hulpverleners ter plaatse. De wijze waarop de besluitvorming in het CvO heeft plaatsgevonden kan zes jaar na dato niet meer afdoende worden gereconstrueerd. Het bericht over de afwezigheid van gevaarlijke stoffen wordt door de brandweerofficier in het CvO, de heer Ewoldt, direct doorgegeven aan de alarmcentrale op Schiphol. De alarmcentrale op Schiphol geeft ditzelfde bericht vervolgens door aan de regionale alarmcentrale en aan de bevelvoerder van de brandweer Schiphol op de rampplek. Tussen 19.00 en 19.30 uur is de berichtgeving vanuit het CvO op de rampplek dus: geen gevaarlijke stoffen aan boord.

Later op de avond nog is er vanuit het kantoor van de havenmeester nog contact met het beleidscentrum in Amsterdam. Dit contact is uitgebreid beschreven in het hoofdstuk 3 Berging.

4.4.3 Inbeslagname ladingbrieven

De Dienst Luchtvaart van de Rijkspolitie, afdeling Luchtvaartonderzoek, neemt op de avond van de ramp een aantal papieren van het ramptoestel toestel in beslag. Over het tijdstip waarop dit is gebeurd en welke papieren precies in beslag zijn genomen, is veel discussie geweest. De Commissie heeft de inbeslagname van de ladingbrieven op de avond van de ramp gereconstrueerd.

Taak van de Luchtvaartpolitie

De Luchtvaartpolitie onderzoekt ongevallen in de luchtvaart en bekijkt bij die onderzoeken of er sprake is van een strafbaar handelen. Voorts heeft de Luchtvaartpolitie de taak het strafrechtelijk onderzoek en de mogelijk daaruit voortvloeiende vervolging uit te voeren, zodra er bij een luchtvaartongeval sprake is van een strafrechtelijke overtreding. Over de relatie tussen justitie en RvdL is in de Luchtvaartongevallenwet (artikel 34, LVOW) opgenomen dat indien naar aanleiding van een ongeval of van een incident een strafrechtelijk onderzoek wordt ingesteld, de raad en de vooronderzoeker en de justitiële autoriteiten verplicht zijn de beide onderzoeken ongevalsonderzoek en strafrechtelijk onderzoek in goed overleg en onderlinge samenwerking te doen verlopen [61]

Bij luchtvaartongevallen en -incidenten werkt de Luchtvaartpolitie nauw samen met het Bureau Vooronderzoek Ongevallen (BVO). Deze samenwerking richt zich primair op het gezamenlijk verzamelen van informatie ter plekke van het ongeval.

Zodra de Luchtvaartpolitie een strafrechtelijk onderzoek start wordt deze wijze van samenwerking verlaten en zullen eventuele betrokkenen separaat van het BVO door de Luchtvaartpolitie gehoord worden. In het geval van een strafrechtelijk onderzoek werkt de Luchtvaartpolitie in opdracht van dan wel samen met de coördinerend officier van Justitie luchtvaartzaken van het arrondissementsparket Haarlem. In geval er strafrechtelijke onderzoeken zijn, die specifiek binnen een bepaald arrondissement vallen, wordt er in de regel gewerkt met een officier van justitie uit dat arrondissement. In een dergelijke situatie wordt de coördinerend officier van justitie luchtvaartzaken op de hoogte gehouden van het verloop van het onderzoek.

De rijkspolitie gaat naar El Al

De functionaris van de Dienst Luchtvaart van de Rijkspolitie afdeling Luchtvaartonderzoek, de heer Nix, verlaat om circa 19.35 uur de CvO. Daar heeft hij te horen gekregen dat er geen gevaarlijke stoffen aan boord zijn. Terug op het politiebureau krijgt hij van zijn baas de heer Bloemen de opdracht om bij El Al de papieren van het neergestorte toestel in beslag te nemen. Om 19.42 uur gaat de heer Nix naar El Al voor het ophalen van de vrachtdocumentatie. In het logboek van de Rijkspolitie staat vermeld: "Daan Nix gaat met El Al mee". Ten overstaande van de Commissie heeft Nix verklaard dat dit feitelijk onjuist is. Hij is niet met iemand meegegaan, maar is alleen naar El Al gegaan.

De heer Nix is om ongeveer 20.00 uur bij El Al. Daar worden door de heer Plettenberg van El Al papieren gekopieerd. Zowel de heer Nix als de heer Plettenberg hebben verklaard dat het operationele papieren betrof van de vlucht. De heer Plettenberg noemt de load sheet, de trim sheet, de load instruction en de Notoc. De vrachtbrieven van het bewuste toestel zijn niet aanwezig op het kantoor van de heer Plettenberg, maar liggen bij de vrachtafhandelaar AG.

In het logboek van de Rijkspolitie staat dat de heer Nix om 23.55 uur weer terug is op het bureau van politie. Voor de Commissie heeft de heer Nix verklaard dat dit tijdstip niet juist is. Hij was om circa 22.15 uur terug op het bureau van politie:

De heer Oudkerk: U bent dus tot ongeveer 22.10 of 22.15 daar geweest?
De heer Nix: Ja. [16]

De dienstdoende operations officer van El Al, de heer Plettenberg, verklaart echter dat Nix om ongeveer 20.00 uur is vertrokken uit het operationskantoor van El Al om op het vrachtkantoor de vrachtpapieren te halen:

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ik wil u nog een keer vragen om, voorzover u zich dat nog herinnert, heel precies aan te geven hoe laat de heer Nix volgens u is vertrokken.
De heer Plettenberg: Rond 20.00 uur, met een marge van maximaal tien minuten naar voren of tien minuten naar achteren. [5]

De verklaring van de heer U. Danor, algemeen manager van El Al in Nederland, is weer in strijd met de verklaring van de heer Plettenberg:

De heer Oudkerk: Hoe laat was u op het kantoor van El Al?
De heer Danor: Ongeveer tussen 20.00 uur en 20.30 uur 's avonds. [62]

Wanneer de heer Danor zijn kantoor verlaat is het ongeveer negen uur 's avonds:

De heer Oudkerk: Voor alle duidelijkheid. De persoon die u aanwijst, is de heer Nix. De uitgezochte foto is die van de heer Daan Nix. Hoe lang is hij bij u op kantoor geweest?
De heer Danor: Voor zover ik mij herinner – ik ben ongeveer drie kwartier op kantoor geweest – was mijnheer er al voordat ik binnenkwam. Hij was er nog steeds toen ik wegging.
De heer Oudkerk: U hebt dus niet gezien dat de heer Nix is weggegaan?
De heer Danor: Nee. [62]

Ook de heer Wijbrandi is betrokken bij het kopieren van de vrachtdocumenten. Volgens de heer Wijbrandi betreft het niet alleen de operationele documenten maar ook de vrachtdocumentatie zelf:

Mevrouw Augusteijn-Esser: (...) Op een zeker moment is er naar de ladingspapieren gevraagd. Er kwam bij u op kantoor een politieagent. Kunt u zich dat herinneren?
De heer Wijbrandi: Ja, dat kan ik mij goed herinneren. Dat was rond kwart voor acht, tussen half acht en acht uur.
Mevrouw Augusteijn-Esser: Weet u nog welke documenten er toen aanwezig waren?
De heer Wijbrandi: De papieren die er waren, waren de operational papers, dus de papieren die bij ons op kantoor liggen. Vrachtpapieren waren er op een gegeven ogenblik ook, maar ik kan mij niet meer herinneren of zij er op dat moment al waren of later gebracht zijn. Dat weet ik niet. [6]

Volgens de heer Wijbrandi betreft het een flinke stapel papieren die gecopieerd moet worden, en niet een paar blaadjes, zoals de heer Plettenberg in zijn verhoor aangeeft.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Hebt u enig idee hoeveel papieren het waren?
De heer Wijbrandi: Ik weet zeker dat het er meer dan honderd zijn. Het was een vrij dik pakket. Ik heb zeker ruim een uur staan fotokopiëren. Daarna is het overgenomen door de heer Plettenberg. [6]

Ook geeft de heer Wijbrandi, in afwijking van de heer Plettenberg, aan dat de betreffende poltieagent, de heer Nix, langere tijd bij El Al aanwezig is geweest.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Weet u ook of de heer Nix daar aldoor bij is geweest?
De heer Wijbrandi: Ik weet dat de heer Nix zeker een aantal uren op kantoor is geweest. [6]

Tijdens de verhoren is een aantal tegenstrijdige getuigenverklaringen afgelegd over het tijdstip waarop de heer Nix het El Al kantoor verlaten heeft en het moment waarop hij terug is op het politiebureau. Deze verklaringen hebben voor de Commissie aanleiding gevormd het OM te benaderen. Het OM heeft besloten tot een onderzoek naar deze kwestie.

Welke papieren neemt de politie in beslag?

Volgens het journaal van de Rijkspolitie op Schiphol brengt de functionaris van de Luchtvaartpolitie de vrachtbrieven, het onderhoudsrapport, een lijst van dangerous goods en weight and balance-documenten binnen bij het coördinatiecentrum. De heer Plettenberg heeft verklaard dat hij inderdaad deze papieren heeft gekopieerd voor de heer Nix.

De heer Beumkes, van BVO, is op de avond van de ramp paraat op het kantoor van de RLD te Hoofddorp. De heer Beumkes vraagt aan de heer De Rooij van de Rijkspolitie te Schiphol naar de ladingpapieren van het toestel. De heer Beumkes weet niet meer precies naar welke papieren hij heeft gevraagd, wat hij heeft ontvangen en hoe laat.

De heer De Rooij, van de Rijkspolitie, verklaart dat hij om 20.30 uur van de heer Beumkes het verzoek heeft gekregen de vrachtpapieren te verzamelen. De heer De Rooij neemt hiervoor contact op met de dienst Luchtvaartpolitie, afdeling Schiphol. Daar wordt hem verteld dat men daarvoor zorg zou dragen. Op basis van de tijdstippen die vermeld zijn het in politielogboek, denkt de heer De Rooij dat hij in ieder geval na 00.00 uur de papieren, waar de heer Beumkes hem naar vraagt, heeft ontvangen. De heer De Rooij zegt dat hij zowel de operationele papieren van de vlucht heeft ontvangen als ook de vrachtbrieven:

De heer Oudkerk: Voordat ik het kwijtraak, u had het zojuist over de doorslagen, maar u heeft het nu weer over kopieën. Het moet helder worden, want ik probeer het te snappen. U krijgt een envelop van ongeveer vijf centimeter dik. Die envelop bevat kopieën van de operationele papieren. Is dat juist?
De heer De Rooij: Neen. De envelop bevatte de originele kopieën van de airwaybills, dus de doorslagen.
De heer Oudkerk: De doorslagen van de airwaybills. Het lijkt allemaal op muggenzifterij, maar dat is het uiteindelijk niet, althans dat hoopt de commissie. U heeft het over de doorslagen, dat wil zeggen carbonachtige dingen, dingen die je kunt afscheuren. U zegt dat er ongeveer 13 van die doorslagen zijn. Een stuk of tien, elf zitten in de bewuste envelop. Dat zijn de doorslagen van de airwaybills.
De heer De Rooij: Ja.
De heer Oudkerk: De operationele papieren zitten er ook bij. Dat zijn gewoon witte papieren.
De heer De Rooij: Ja. [15]

De heer Beumkes neemt de envelop met papieren in ontvangst en legt deze in een brandkast.

De heer Beumkes: .....Die documenten heb ik in een brandwerende kast die bij ons op kantoor stond gedaan. [63]

Ook de commissie Hoekstra heeft onderzocht welke papieren in handen zijn gekomen van BVO in de nacht van 4 op 5 oktober 1992. Hoekstra constateert:

Functioneren van de Dienst Luchtvaart van de Rijkspolitie afdeling Luchtvaartonderzoek

Tijdens het onderzoek van de Commissie zijn vragen gerezen over het functioneren van de Dienst Luchtvaart van de Rijkspolitie, afdeling Luchtvaartonderzoek. Deze vragen hebben betrekking op het leiderschap binnen de dienst, de kwaliteit van de logboeken en de handelwijze op de avond van de ramp. Al deze punten zijn tijdens de openbare verhoren uitgebreid aan bod gekomen.

De Rijkspolitie te Schiphol verkeert ten tijde van de ramp in een overgangsfase. Een deel van de taken moet worden overgedragen aan de Koninklijke Marechaussee. Deze overgang van taken heeft problemen veroorzaakt op Schiphol. Onduidelijk is wie feitelijk de leiding heeft over de werkzaamheden op de avond van de ramp: De heer Maurer:

De heer Maurer: Op 4 oktober 1992 was ik commandant van de Dienst luchtvaart van het Korps rijkspolitie. [65]

De heer Maurer is er echter niet meer zeker van of hij die avond op Schiphol is geweest:

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Mijnheer Maurer, u bent dus wel naar Schiphol gegaan?
De heer Maurer: (...) Ik denk dat ik naar Schiphol gegaan ben. Als u mij echter vraagt of dat zeker is, moet ik zeggen dat ik geen enkel beeld heb van de route. Normaal heb ik dat wel. Ik ben in het verleden heel vaak bij rampen op Schiphol geweest. Ik denk aan de ramp op Tenerife, de Moerdijk-ramp, een ramp in Frankrijk en het afhandelen van de gijzeling op de Franse ambassade. Dat waren allemaal ingrijpende evenementen in mijn loopbaan. En dan zie ik mij nog rijden via Leimuiden om er te komen. Op die avond heb ik daar geen beeld van. De spanning binnen het bedrijf Dienst luchtvaart in die maanden was enorm groot – ik heb dat net uitgelegd; ik ben even opzijgezet – en kwam door het feit dat de mensen die niet mee zouden gaan naar de Koninklijke marechaussee, weigerden om daadwerkelijk mee te werken aan de overdracht van die taken. Men wilde het niet. Dat begint in 1991 op derde paasdag. Dan wordt er nog in alle rust geprobeerd om de politiek en ambtenaren die beslissen en mee beslissen, te overtuigen van de verkeerde keuze om de Dienst luchtvaart uit elkaar te trekken en ten dele aan de Koninklijke marechaussee en ten dele aan Driebergen over te dragen. Maar dat was in 1992 geen keuze meer. Het was een opdracht van het ministerie van Justitie en de algemeen inspecteur om die zaken uit elkaar te halen. En dat gaf grote spanningen waarbij mensen weigerden om mee te werken. Dit leidde uiteindelijk tot de uitspraak mijnerzijds: als deze personen – dat waren leidinggevenden binnen de uniformdienst – niet weggaan, dan ga ik weg. Dat resulteerde in de opmerking van de algemeen inspecteur: Fred, ga jij maar even opzij zitten. [65]

De heer Nix:

De heer Nix: Mijn functie was coördinator bij de rijkspolitie van de afdeling uniformdienst. In die hoedanigheid was ik op dat moment de hoogste in rang. [16]

De heer Bloemen:

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U was op dat moment piketofficier. Wie was uw baas of uw chef?
De heer Bloemen: In formele zin was dat de commandant Dienst luchtvaart, de heer Maurer. Op dat moment zat de Dienst luchtvaart in een overgangstraject waarbij een reorganisatie plaatsvond. Dat betekende dat de heer Pinckaers degene was die tijdelijk een deel van het takenpakket van de heer Maurer overnam. Hij was dus in juridische zin mijn baas. [66]

De heer de Rooij:

De voorzitter: Ik ga met u naar de avond van 4 oktober 1992. Wie had volgens u op de avond van de ramp en de periode erna de leiding over de Dienst luchtvaart?
De heer De Rooij: Mijn directe chef was de heer Damveld en zijn chef was waarnemend chef de heer Bloemen. Wie daarboven stond, is mij niet geheel duidelijk, dus of dat de heer Maurer of de heer Pinckaers was.
De voorzitter: Waarom was dat niet helemaal duidelijk?
De heer De Rooij: Omdat er een overgangssituatie was van de Dienst luchtvaart rijkspolitie naar de koninklijke marechaussee. [15]

De heer Houtman:

De voorzitter: U bent de enige die het werk opknapt?
De heer Houtman: Gelukkig niet. Er waren meer indianen.
De voorzitter: Ook chiefs?
De heer Houtman: Ook chiefs, lots of chiefs. [42]

De Commissie heeft op 18 maart 1999 een brief ontvangen van het ministerie van Justitie. Uit de brief blijkt dat op 4 oktober 1992 ook kolonel Pinckaers in uniform aanwezig is op het kantoor van de Rijkspolitie Schiphol.

Tijdens de verhoren van de Commissie is gebleken dat het logboek van de Rijkspolitie op een aantal punten onjuist is. Tijdens het verhoor van de heer Nix komen twee fouten naar boven. Uit het onderzoek van de Commissie is gebleken dat in het logboek verder fouten zitten in de chronologische volgorde van gebeurtenissen. De Commissie heeft signalen ontvangen waaruit op te maken valt het logboek van de Rijkspolitie, Dienst Luchtvaart, afdeling luchtvaartonderzoek, vervalst zou zijn. Deze signalen zijn door de Commissie uiterst serieus genomen en hebben aanleiding gevormd voor de volgende acties.
Allereerst is het originele exemplaar van het logboek opgevraagd. Van dit exemplaar kan niet worden nagegaan wanneer het is opgesteld. Sommige tijdstippen in dit logboek kloppen niet. Er kan niet worden vastgesteld dat het logboek vervalst is.
Ten tweede heeft de Commissie de computerbestanden opgevraagd waarmee het logboek is gemaakt. Desgevraagd schrijft het ministerie van Justitie dat deze bestanden niet meer bestaan.
Als derde is door de Commissie nagegaan welke diensten en instanties het betreffende logboek hebben ontvangen. Gebleken is dat het logboek niet is verspreid. Zo heeft de RLD nooit een exemplaar ontvangen.
Ten vierde is in de openbare verhoren gesproken over het opstellen van de logboeken. Er staan fouten in de logboeken. De Commissie kan niet vaststellen of hierbij sprake is van boze opzet.
De Commissie heeft niet kunnen vaststellen of hierbij sprake is van opzet of van een slordige werkwijze. Zij wijt de fouten in het logboek aan het feit dat dit na de avond van de ramp aan de hand van notities op basis van reconstructie is opgesteld.

De onduidelijkheid over de wijze waarop de vrachtpapieren zijn verzameld en de verklaringen die hierover worden afgelegd, bevestigen het beeld van een organisatie in beweging waarbij medewerkers onvoldoende zicht hebben op hun verantwoordelijkheden en taken. Tijdens zijn openbaar verhoor zegt de heer Maurer:

De heer Maurer: Dat klopt. In de periode van 17 september tot ergens halverwege oktober is de kolonel Pinckaers echter aangewezen om rust te creëren binnen de Dienst luchtvaart. Hij bemoeide zich toen ook – nogmaals, ik heb dat gehoord in verhalen; ik heb dat natuurlijk niet zelf meegemaakt, want ik ben niet met hem mee geweest op die pieren – met het reilen en zeilen van de uniformdienst in die dagen. Hij liet zich daar ook over informeren. Hij was wel duidelijk aangetrokken om een afbouw te plegen en een splitsing te maken. Daarnaast waren er gekwalificeerde officieren, ook bij de recherche, die dat heel goed enige weken konden runnen. Hetzelfde geldt voor de heer Clement. Ook al wilde hij niet overstappen, hij was wel in staat om een uniformdienst te runnen. Dus in die sfeer is daar een dag of veertien tot drie weken gehandeld.
De heer Van den Doel: En in die sfeer in die drie weken viel de vierde oktober.
De heer Maurer: In die sfeer komt de El Al naar beneden op de Bijlmermeer. Het had niet slechter gekund. [65]

Inmiddels heeft het OM in Amsterdam een onderzoek gestart naar de werkwijze van de Rijkspolitie Schiphol ten tijde van de vliegramp. De resultaten van dit onderzoek zijn ten tijde van het gereedmaken van de publicatie van dit rapport nog niet bekend.

4.4.4 Conclusies