|
Om te controleren wat voor lading en hoeveel ton aan boord van het
toestel 4X-AXG heeft gezeten heeft de commissie het volgende
onderzocht:
De lading die in Amsterdam van boord is gegaan, is voor beoordeling van de situatie tijdens de crash niet van belang. Onderzoek daarnaar is echter wel relevant om zeker te stellen welk onderdeel van de lading van boord is gegaan. Voor het onderzoek is de commissie uitgegaan van alle beschikbare documentatie die op het gebied van lading bestaat, te weten: Operationele papieren Vrachtpapieren De operationele papieren zijn vooral gericht op het vliegtuig: zij dienen ter ondersteuning van een adequate belading van het vliegtuig uit het oogpunt van veiligheid en het efficiënt gebruik van het laadvolume. De gegevens zijn een weergave van de lading, zoals deze feitelijk het vliegtuig ingaat inclusief verpakking, pallets, containers, stuwhout, plastic en netten. De vrachtpapieren daarentegen zijn vooral gericht op de lading: zij vormen de papieren weergave van de vracht om het eigendomsrecht van de verzender of de ontvanger veilig te stellen. Tevens vormen zij de basis voor berekening van de verschuldigde vrachtkosten. De gegevens zijn een weergave van de lading zoals die door de shipper wordt aangeboden inclusief verpakking maar zonder pallets, containers, stuwhout, plastic en netten. Wanneer het om lading gaat die van elders uit de Europese Unie ingevoerd wordt en naar Schiphol getransporteerd wordt voor het eigenlijke luchtvervoer, wordt deze soms op de plaats van invoer opgebouwd op pallets of in containers en zo op Schiphol bij de verlader aangeboden. De gewichtscijfers geven dan het bruto-gewicht weer. Door vergelijking van de cijfers en de vrachtomschrijving in de vrachtpapieren met de operationele papieren zijn deze gegevens te verifiëren. De operationele papieren geven immers per pallet het reële gewicht weer. Zeker wanneer de vracht als volledige pallet wordt aangeboden, is het netto gewicht na aftrek van pallets, containers, stuwhout, netten één op één te vergelijken met de gegevens uit de vrachtpapieren. Een vergelijking van vrachtpapieren met de Notoc geeft de mogelijkheid de gevaarlijke stoffen te controleren. De commissie heeft deze vergelijkingen in dit hoofdstuk gemaakt. Volgens de Load Message is op vliegveld JF Kennedy New York ingeladen:
Dit is het gewicht van de lading zoals die op het moment van aankomst op Schiphol aan boord is. Volgens de Loading Instruction die evenals de Load Message tot stand komt op basis van de gewogen lading voor feitelijke belading en overeenkomt met de hierboven genoemde Load Message is bij vertrek op Schiphol aan boord:
Dit is het gewicht van de lading zoals die op het moment van de crash aan boord is. 4.3.2 Lading New York–Amsterdam
De verdeling van de vracht met bestemming Schiphol volgens de load message die in New York in het vliegtuig is geladen ziet er als volgt uit:
Hierboven is aangegeven dat deze lading met een gewicht van 75 223 kilogram het vliegtuig ingegaan is. Volgens het manifest weegt deze lading 64 945 kilogram: verschil bedraagt 10 278 kilogram over 21 posities. Het palletgewicht totaal weegt 6260 kilogram volgens de volgende verdeling:
Het nettoverschil tussen het manifest en de load message bedraagt (10 278 – 6260 =) 4018 kilogram. Dit verschil wordt als volgt verklaard. De zending met het airway billnummer 114 2850 7404: de airwaybill toont een gross weight van 9739 kilogram en een chargeable weight van 12 197 kilogram. Het verschil bedraagt 2458 kilogram. Het verschil in gewichten kan als volgt verklaard worden. Uit het onderzoek van de Commissie blijkt dat het chargeable weight niet vergelijkbaar is met het aangeboden gewicht (master airwaybill) of het feitelijk gewogen gewicht (load sheet, load instruction, load message) zoals de lading het vliegtuig ingaat. Het chargeable weight kan afwijken van het aangeboden gewicht volgens de airwaybill, wanneer het volume relatief gering is ten opzichte van het gewicht. De vliegmaatschappij verliest dan als het ware laadvolume en rekent daarom overeenkomstig een contract met de verlader of de shipper een extra gewicht om zijn "volumeverlies" te compenseren. Zending met het airway billnummer 114 2899 3716: het manifest en de airwaybill tonen 26 colli met een gewicht van 1523 kilogram; het douanedocument dat bij deze zending hoort geeft 24 colli aan met een gewicht van 1235 kilogram. Het verschil is 2 colli, 288 kilogram in gewicht. Het verschil in gewichten kan alsvolgt verklaard worden. Blijkens het ontvangstbewijs van de verlader zijn 24 colli aangekomen en is voor deze ontvangst getekend. De ontvangende afhandelaar heeft de 2 colli als manco gekwalificeerd. Het betrof hier een part shipment waarschijnlijk als gevolg van verloren gegane goederen. Zending met het airwaybillnummer 114 2905 8256: het manifest en de airwaybill tonen 24 colli met een gewicht van 753 kilogram verspreid over 4 pallets. De house airwaybills tonen 24 colli met een gewicht van 663 kilogram: een verschil van 90 kilogram. Het betreft hier een zending die in twee ladingen bij de ontvangende verlader is aangekomen. Het verschil van 90 kilogram ontstaat doordat de ontvanger (deconsolidator) de lading weegt zonder het gewicht van de pallet, waarop de shipper de lading heeft aangeboden. Zending met het airway billnummer 114 2913 7194: het manifest geeft 161 kilogram aan, terwijl de airway bill 355 kilogram aangeeft. De Notoc geeft onder post 5, p. 1 (20 maal 15,5 kilogram =) 310 kilogram netto aan. Het betreft hier een lading explosieven (cartridges als restricted goods ofwel gevaarlijke stoffen) die een zware verpakking behoeft. Het verschil tussen het manifestgewicht en het gewicht op de airwaybill is verklaarbaar door de verpakking. Zending met het airway billnummer 114 2913 7253: op de Notoc staan de posten 7 en 8 op p. 1 vermeld met een gewicht van (2 maal 147 maal 14 kilogram =) 4116 kilogram. Dit gewicht bedraagt 1594 kilogram (netto) meer dan wat op de airway bill staat vermeld met een gewicht van 2522 kilogram. Het verschil in lading kan alsvolgt verklaard worden. De gevaarlijke stoffen zijn verdeeld over twee pallets. Abusievelijk vermeldt de Notoc twee maal het totaal gewicht van de lading: (147 maal 14 =) 2058 kilogram. De vergissing komt voort uit de verdeling van de lading over twee pallets. Dit wordt bevestigd door de douanecontrole, die eveneens uitgaat van het gewicht op de airwaybill. Het verschil tussen de airwaybill en het manifest enerzijds en het gecorrigeerde gewicht van de Notoc anderzijds bedraagt bijna 500 kilogram en kan verklaard worden uit de cartridgeverpakkingen (147 cartons à 3,5 kilogram). 4.3.3 Lading New York–Tel Aviv
De verdeling van de vracht van New York met bestemming Tel Aviv volgens de load sheet is als volgt:
Vergelijking van de load sheet met het cargo manifest levert een
gewichtsverschil op van (42 718 35 296 = ) 7 422 kilogram. De 16
pallets wegen samen (16 x 140 kilogram = ) 2 240 kilogram, zodat een
verschil van (7 422 – 2 240 =) 5 182 kilogram verklaard moet
worden. Uit het onderzoek van de commissie kwamen de volgende
verschillen naar voren. De zending met het manifestnummer 114 2913 6251. Dit betreft de
zogenoemde 20 tons lading. Deze zending kent verschillende totaal
gewichten:
Het verschil tussen het aangeboden gewicht en het feitelijk gewicht valt te verklaren uit een part shipment, waarnaar op het manifest verwezen wordt (vlucht van 3 oktober). Het verschil tussen het gemanifesteerde gewicht en feitelijke gewicht komt voort uit de wijze van manifesteren: voor de verdeling van de lading over de pallets wordt het gemiddelde gewicht per pallet berekend van de lading. De totale lading bedraagt 24 640 kilogram. Over 9 pallets voor de totale zending betekent dat een gewicht van 2737 kilogram dat overeenstemt met het gemanifesteerde gemiddelde gewicht per pallet. Het gedeelte losse vracht valt buiten deze gemiddelde berekening. De zending in de AXG was een part shipment van 6 pallets en een loose gedeelte. Gemanifesteerd is 6 maal 2737 kilogram plus een gedeelte losse vracht van 241 kilogram (samen 16 663 kilogram). Feitelijk echter is meer verscheept doordat de pallets samen 2 ton meer wogen dan het gemiddeld berekende gewicht van de 6 pallets samen op het toestel. Over de luchtvrachtbrief zijn de volgende opmerkingen te maken: De zending met het manifestnummer 114 2910 1940: het manifest kent alleen pallet P1P5671 1 collo van 437 kilogram en PMPA392 1 collo van 7 kilogram. Volgens het loadplan bedraagt de lading 2524 kilogram voor de pallet P1P5671. De collo van 7 kilogram komt overeen met de Notoc. Op de airway bill worden 13 colli met een gewicht van 5683 kilogram aangegeven. De commissie verklaart de 437 kilogram als gemiddelde gewicht (5683:13C7) dat niet overeen hoeft te komen met de part shipment zoals die op het loadplan te vinden is. De 7 kilogram collo is blijkens de Notoc correct. De zending met het manifestnummer 114 2854 7271: het manifest geeft 2 pallets aan met een gewicht van 2696 kilogram terwijl het loadplan 4972 aangeeft. Volgens de airway bill zijn 5 pallets aangeboden met een gewicht van 6743 kilogram. De commissie verklaart het verschil tussen het manifest en het loadplan uit het gemiddelde gewicht. De pallets wegen gemiddeld (6743:5=) 1348 kilogram zodat een part shipment van 2 pallets een gemiddelde oplevert van 2696 kilogram. 4.3.4 Lading Amsterdam–Tel Aviv
De verdeling van de vracht van Amsterdam met bestemming Tel Aviv volgens de Load Instruction is als volgt:
Uit de vergelijking van deze cijfers met het cargo manifest blijkt een verschil van (71 980 – 69 153=) 2 827 kilogram. Het palletmateriaal weegt bij elkaar:
Na aftrek van het verladingsmateriaal blijft een negatief verschil over van (2 827 – 3380 =) 553 kilogram. Voor wat betreft de lading Amsterdam–Tel Aviv was dus 553 kilogram minder aan boord dan gemanifesteerd. De commissie heeft het verschil onderzocht en het volgende bevonden. De zending met het airwaybill nummer 114 3142 1644: het palletmanifest geeft evenals de de airway bill 6917 kilogram aan. De Notoc geeft (3 maal 299 pieces à 25 kilogram =) 22 425 kilogram aan, terwijl het manifest van 315 colli met een gewicht van 6917 kilogram spreekt (verschil manifest – Notoc 15 508 kilogram). De commissie gaat ervan uit dat de Notoc drie maal het totale gewicht aangeeft aan gevaarlijke stoffen. Deze foutieve vermelding komt vaker voor en komt voort uit de verdeling van de vracht over drie pallets. Eén-derde van het Notoc-gewicht komt voor de gevaarlijke stoffen overeen met pieces op het manifest (299 pieces met een gewicht van 6500 kilogram) en nagenoeg overeen met de gewichten (gemiddeld 22 kilogram volgens het manifest). Het verschil van 3 kilogram per eenheid zou te verklaren zijn uit een te lage manifestering. De zending met het airwaybillnummer 114 3167 5921: de airwaybill geeft 18 colli met een gewicht van 6456 kilogram aan. Op een andere kopie staat de lading als part shipment aangeduid. Het betreft hier een part shipment van 15 van de 18 colli. Ter berekening van het gewicht is uitgegaan van het gemiddelde collo-gewicht zodat de verscheping 15/18e van het billgewicht op papier bevatte. Het manifestgewicht komt overeen met het gewicht van de part shipment. Deze specifieke airwaybill is op de load instruction niet te verifieren, omdat meer bills op één pallet opgenomen zijn. Het grotere gewicht van de twee pallets (P6P2916 en PMC0490) is verklaarbaar doordat gemiddelde gewichten gemanifesteerd zijn die niet overeenstemmen met het werkelijke gewicht. De zending met het airwaybill nummer 114 3169 7886: de airwaybill geeft een gewicht van 10 381 kilogram aan en de load instruction 9340 kilogram over de twee pallets (0806 en 5175). De airwaybill laat een chargeable weight (9650 kilogram) zien met de ongebruikelijke aanduiding "Gross" hetgeen erop wijst dat een lager gewicht uiteindelijk verscheept is dan het oorspronkelijke gross weight. Deze bewering wordt gestaafd met het achterliggende shippers cargo manifest dat drie pallets manifesteert, waaronder de twee hierboven genoemde. De Commissie concludeert, dat de derde pallet met een gewicht van 740 kilogram niet is verscheept, zodat een gewicht van (10 381 – 740 = ) 9641 kilogram resteert. Het verschil van chargeable weight en load instruction van (9650 – 9340=) 310 kilogram is te verklaren uit het feit, dat chargeable weight geen feitelijke gewichtsaanduiding is maar een declaratiebasis. 4.3.5 Lading in Amsterdam uitgeladen
Eerder is de lading behandeld die in New York met bestemming
Amsterdam is ingeladen. Aan de hand van de ontvangstpapieren heeft
de Commissie onderzocht wat in Amsterdam is ontvangen. Speciaal voor de
gevaarlijke stoffen bleken de volgende verschillen uit een vergelijking
van de Notoc met de ontvangstbewijzen.
De Commissie leidt uit het feit dat slechts de helft van de verscheepte lading gemanifesteerd is maar het totale gewicht ontvangen is, dat het manifest foutief is. De verklaring zou gezocht kunnen worden in een abusievelijk verondersteld part shipment of in een foutieve omrekening van ponden naar kilo's. Zending met het airwaybill nummer 114 2913 7253:
Het verschil in ladinggewichten kan als volgt verklaard worden: de gevaarlijke stoffen zijn verdeeld over twee pallets. Abusievelijk vermeldt de Notoc twee maal het totaal gewicht van de lading: (147 maal 14 kilogram =) 2058 kilogram. De vergissing komt voort uit de verdeling van de lading over twee pallets. Dit wordt bevestigd door de douanecontrole, die eveneens uitgaat van het gewicht op de airwaybill. Het verschil tussen de airwaybill en het manifest enerzijds en het
gecorrigeerde gewicht van de Notoc anderzijds bedraagt bijna 500
kilogram en kan verklaard worden uit de cartridgeverpakkingen (147
cartons à 3,5 kilogram).
De verdeling van de vracht van New York met bestemming Tel Aviv volgens de load sheet is als volgt:
Vergelijking van de load sheet met het cargo manifest levert een
gewichtsverschil op van (42 718 35 296 = ) 7 422 kilogram. De 16
pallets wegen samen (16 x 140 kilogram = ) 2 240 kilogram, zodat een
verschil van (7 422 – 2 240 =) 5 182 kilogram verklaard moet
worden. Uit het onderzoek van de commissie kwamen de volgende
verschillen naar voren. De zending met het manifestnummer 114 2913 6251. Dit betreft de
zogenoemde 20 tons lading. Deze zending kent verschillende totaal
gewichten:
De verdeling van de vracht van Amsterdam met bestemming Tel Aviv volgens de Load Instruction is als volgt:
Uit de vergelijking van deze cijfers met het cargo manifest blijkt een verschil van (71 980 – 69 153=) 2 827 kilogram. Het palletmateriaal weegt bij elkaar:
Na aftrek van het verladingsmateriaal blijft een negatief verschil over van (2 827 – 3380 =) 553 kilogram. Voor wat betreft de lading Amsterdam–Tel Aviv was dus 553 kilogram minder aan boord dan gemanifesteerd. De commissie heeft het verschil onderzocht en het volgende bevonden. De zending met het airwaybill nummer 114 3142 1644: het palletmanifest geeft evenals de de airway bill 6917 kilogram aan. De Notoc geeft (3 maal 299 pieces à 25 kilogram =) 22 425 kilogram aan, terwijl het manifest van 315 colli met een gewicht van 6917 kilogram spreekt (verschil manifest – Notoc 15 508 kilogram). De commissie gaat ervan uit dat de Notoc drie maal het totale gewicht aangeeft aan gevaarlijke stoffen. Deze foutieve vermelding komt vaker voor en komt voort uit de verdeling van de vracht over drie pallets. Eén-derde van het Notoc-gewicht komt voor de gevaarlijke stoffen overeen met pieces op het manifest (299 pieces met een gewicht van 6500 kilogram) en nagenoeg overeen met de gewichten (gemiddeld 22 kilogram volgens het manifest). Het verschil van 3 kilogram per eenheid zou te verklaren zijn uit een te lage manifestering. De zending met het airwaybillnummer 114 3167 5921: de airwaybill geeft 18 colli met een gewicht van 6456 kilogram aan. Op een andere kopie staat de lading als part shipment aangeduid. Het betreft hier een part shipment van 15 van de 18 colli. Ter berekening van het gewicht is uitgegaan van het gemiddelde collo-gewicht zodat de verscheping 15/18e van het billgewicht op papier bevatte. Het manifestgewicht komt overeen met het gewicht van de part shipment. Deze specifieke airwaybill is op de load instruction niet te verifieren, omdat meer bills op één pallet opgenomen zijn. Het grotere gewicht van de twee pallets (P6P2916 en PMC0490) is verklaarbaar doordat gemiddelde gewichten gemanifesteerd zijn die niet overeenstemmen met het werkelijke gewicht. De zending met het airwaybill nummer 114 3169 7886: de airwaybill geeft een gewicht van 10 381 kilogram aan en de load instruction 9340 kilogram over de twee pallets (0806 en 5175). De airwaybill laat een chargeable weight (9650 kilogram) zien met de ongebruikelijke aanduiding «Gross» hetgeen erop wijst dat een lager gewicht uiteindelijk verscheept is dan het oorspronkelijke gross weight. Deze bewering wordt gestaafd met het achterliggende shippers cargo manifest dat drie pallets manifesteert, waaronder de twee hierboven genoemde. De Commissie concludeert, dat de derde pallet met een gewicht van 740 kilogram niet is verscheept, zodat een gewicht van (10 381 – 740 = ) 9641 kilogram resteert. Het verschil van chargeable weight en load instruction van (9650 – 9340=) 310 kilogram is te verklaren uit het feit, dat chargeable weight geen feitelijke gewichtsaanduiding is maar een declaratiebasis. Eerder is de lading behandeld die in New York met bestemming
Amsterdam is ingeladen. Aan de hand van de ontvangstpapieren heeft
de Commissie onderzocht wat in Amsterdam is ontvangen. Speciaal voor de
gevaarlijke stoffen bleken de volgende verschillen uit een vergelijking
van de Notoc met de ontvangstbewijzen.
De Commissie leidt uit het feit dat slechts de helft van de verscheepte lading gemanifesteerd is maar het totale gewicht ontvangen is, dat het manifest foutief is. De verklaring zou gezocht kunnen worden in een abusievelijk verondersteld part shipment of in een foutieve omrekening van ponden naar kilo's. Zending met het airwaybill nummer 114 2913 7253:
Het verschil in ladinggewichten kan als volgt verklaard worden: de gevaarlijke stoffen zijn verdeeld over twee pallets. Abusievelijk vermeldt de Notoc twee maal het totaal gewicht van de lading: (147 maal 14 kilogram =) 2058 kilogram. De vergissing komt voort uit de verdeling van de lading over twee pallets. Dit wordt bevestigd door de douanecontrole, die eveneens uitgaat van het gewicht op de airwaybill. Het verschil tussen de airwaybill en het manifest enerzijds en het gecorrigeerde gewicht van de Notoc anderzijds bedraagt bijna 500 kilogram en kan verklaard worden uit de cartridgeverpakkingen (147 cartons à 3,5 kilogram). De Commissie concludeert, dat afgezien van kleine, verklaarbare
verschillen er geen aanduidingen bestaan dat er met de lading van de
AXG gefraudeerd is. Uit de documentatie zijn die aanduidingen niet af
te leiden. De lading is dan ook niet anders dan uit de operationele
papieren blijkt. Wel concludeert de Commissie dat het gebruik van
zoveel verschillende gegevens van operationele en ladingpapieren veel
vergissingen in de hand werkt. Deels is dit toe schrijven aan de
afzonderlijke functies van de ladingdocumenten die een vergelijking van
gewichten bemoeilijken. Dit geldt zeker voor degenen die niet in de
vrachtwereld ingevoerd zijn, maar het effect wordt versterkt, doordat
sommige documenten in de bovenstaande analyse niet de correcte
gewichten weergeven:
|
|
|