Parlementaire Enquęte Bijlmerramp : eindrapport : 4.2 logistiek en ladingpapieren

Terug naar inhoudsopgave rapport
Terug naar Dossier Bijlmerenquête, NRC Handelsblad

De luchtvrachtketen geeft de volgorde aan van actoren die het luchtvervoer van goederen van A naar B over de gehele wereld mogelijk maken. Hieronder worden de betrokken actoren genoemd en een uitleg gegeven van de documenten die de actoren gebruiken en die een afspiegeling van het vrachtvervoer door de lucht vormen.

4.2.1 Actoren in de luchtvrachtketen

Het vervoer door de lucht wordt gerealiseerd door een groot aantal betrokkenen [52] :

1. De verzenders ook wel "shippers" zijn verantwoordelijk voor het verpakken, etiketteren en documenteren van de zending waaronder het opstellen van de "shippers declaration" ter herkenning van gevaarlijke stoffen. De verzender en ontvanger zijn voor de vracht uiteraard de voornaamste belanghebbenden.

2. De expediteur ook wel "consolidator". De expediteur vervoert de zending van en naar de luchthaven. Hij is verantwoordelijk voor de wijze van verzenden, het vaststellen van het gewicht en volume, de controle van de verpakking en het aanbrengen van de labels.

3. De douane is verantwoordelijk voor het in- en uitklaren van goederen. Dit kan gebeuren op de luchthaven maar het kan ook plaatsvinden op douaneposten elders binnen de Europese Unie. De douane controleert de luchtvracht op papier en neemt fysiek steekproeven.

4. De verzendende grondafhandelingsagent. Hij is verantwoordelijk voor het accepteren van de zendingen op de luchthaven, voor het opbouwen van pallets en vullen van containers en voor het laden van de vliegtuigen. De afhandelaar verzorgt verder de operationele papieren voor het luchttransport, waaronder het cargo manifest, de Notoc. Ook is hij verantwoordelijk voor het opmaken van het beladingschema van het vliegtuig (load instruction). Hij draagt er zorg voor dat het vliegtuig dusdanig wordt beladen dat het in evenwicht is en dat de gevaarlijke stoffen geen bedreiging vormen. Dit zijn belangrijke elementen ter waarborging van de vliegveiligheid.

5. De luchtvaartmaatschappij is verantwoordelijk voor het vervoer door de lucht, de vliegveiligheid (safety uit het oogpunt van vliegtechniek) en de beveiliging op de luchthaven en in de lucht (security).

6. De ontvangende grondafhandelingsagent is verantwoordelijk voor het lossen van ladingvliegtuigen en de overige handelingen onder 4 genoemd wanneer deze optreedt als verzendende afhandelaar;

7. De ontvangende expediteur/consolidator die optreedt als vervoerder naar (en als intermediair tussen) afhandelaar en ontvanger/consignee als finale rechthebbende van de goederen. Dit nadat de douane de goederen vóór ontvangst door de ontvanger gecontroleerd heeft in geval van invoer.

De verzender en de ontvanger zijn de voornaamste belanghebbenden ten aanzien van de vracht. De luchtvrachtexpediteur en de grondafhandelingsagent zijn de voornaamste actoren ter voorbereiding van het vervoer van de vracht.

Luchtvrachtexpediteur

De luchtvrachtexpediteur stelt samen met de verzender de wijze van transport door de lucht vast. Dat wil zeggen langs welke route (over de grond, via welke luchthavens) en bij grote verzendingen op welke data en in welke volgorde. Dit laatste kan in geval van bederfelijke goederen van groot belang zijn. De expediteur verzorgt verder:

het vaststellen van gewicht en volume van de zending. Dit is vooral van financieel belang omdat de kosten van luchtvervoer vooral door deze twee elementen bepaald worden

de controle van verpakking, opschriften en labelling. In geval van gevaarlijke stoffen is de verpakking en labelling van belang voor de vliegveiligheid en gebonden aan internationale regelgeving (ICAO-Technical Instructions)

het opmaken van de luchtvrachtbrief (airwaybill) en overige documenten die benodigd zijn voor de aangifte en voor de inklaring en uitklaring door de douane

het vervoer over de grond van de verzender naar de luchthaven van vertrek, of van de luchthaven naar de ontvanger

het vervoer door de luchtvaartmaatschappijen in de zin van reservering van vrachtruimte op nader bepaalde dagen en/of vluchten

de consolidering van vracht in geval van grote hoeveelheden tegelijkertijd, vaak afkomstig van meerdere verzenders en bestemd voor meerdere ontvangers. In geval van gevaarlijke goederen accepteren veel luchtvaartmaatschappijen, waaronder naar eigen zeggen El Al, geen gevaarlijke stoffen als onderdeel van consolidatiezendingen.

De grondafhandelingsagent

De afhandelaar is verantwoordelijk voor de verwerking van de aangeboden vracht door de expediteurs op de luchthaven en aanbieding aan de vliegmaatschappij en omgekeerd. Hij verzorgt:

de acceptatie van de aangeboden zending. Voor een goede controle op de gewichten en aard van de lading zou een ontvangstcontrole onder meer door weging noodzaak zijn, maar door de economisch gedreven haast in de vrachtwereld gebeurt ingangscontrole veelal niet

het opbouwen van de goederen op pallets en in containers voor het vervoer in het vliegtuig

het lossen en laden van het vliegtuig

het bevorderen van de vliegveiligheid uit het oogpunt van de lading. Dit doet hij door het opmaken door het onderdeel Operations van de load instruction waarop vermeld staat waar welke pallets geplaatst moeten worden. Dit is noodzakelijk om het evenwicht van het vliegtuig te garanderen en te voorkomen dat het vliegtuig overbeladen wordt. Dit laatste wordt bezien in samenhang met de noodzakelijke hoeveelheid kerosine in verband met de te vliegen afstand en het beladinggewicht. Voor vertrek en aankomst bestaan maxima in gewicht voor het totale vliegtuig

het vullen van de boordtas voor de captain waarin de operationele papieren en een doorslag van de luchtvrachtpapieren opgeborgen zitten.

Vliegmaatschappijen hebben veelal vaste afhandelaars op de luchthavens. De vaste afhandelaar voor El Al op Schiphol is Aero Groundservices (AG).

Douane

De douane is verantwoordelijk voor de controle op in-, door- en uitvoer van goederen afkomstig uit of bestemd voor landen buiten de Europese Unie ten behoeve van de fiscale heffingen. De controle is door de ontwikkelingen binnen de Europese Unie en bijbehorende wetgeving sinds 1992 in die zin veranderd, dat de douane fungeert als controle-instantie voor de buitengrenzen van de Unie. Voor de praktische gang van zaken van de controle maken de wettelijke wijzigingen weinig uit. Voor de controle is het ladingmanifest, dat door de afhandelingagent wordt geproduceerd, het uitgangspunt.

Schiphol vormt het controleterrein van in totaal 11 controle-instanties, waaronder de ECD en de Koninklijke Marechaussee. Om de controles efficiënt en rekening houdend met de gecontroleerde te laten verlopen is een samenwerkingsverband opgezet, waarvoor het zogenaamde ATAN-convenant de formele basis vormt. De douane fungeert binnen dit verband als de ogen en oren voor de andere controle-instanties. De coördinatie tussen de controle-instanties verloopt aan de hand van beleidprofielen die het controlebeleid voor de desbetreffende instantie vastleggen. De douane is vanwege haar permanente controle op de goederenstroom op Schiphol de aangewezen instantie voor de signaalfunctie binnen de elf convenantpartijen.

De douane sluit voor haar controle aan op de zeer grote informatiestroom die het luchtvrachtvervoer begeleidt en door de vrachtmaatschappijen zelf geproduceerd wordt. Deze informatiestroom kent een vergaande mate van automatisering om het wereldwijde proces van dataflow te stroomlijnen. Dit proces heeft gevolgen voor het controleproces: vaak voorafgaand aan de feitelijke binnenkomst van de goederen is de douane in staat de digitale gegevens aan controle te onderwerpen, zodat de snelheid en de efficiëntie ermee gediend zijn. Dit wereldwijde dataflowproces bleek het onderzoek naar de ontbrekende vrachtdocumentatie voor moeilijkheden te stellen, omdat het eenduidig met unieke documenten vaststellen van de vracht die aan boord was (de door de captain ondertekende Notoc) hiermee bemoeilijkt werd.

4.2.2. Documenten in de luchtvrachtketen

Voor de hierna volgende uitleg van de luchtvrachtpapieren maakt de luchtvrachtpraktijk onderscheid tussen twee soorten:

1. De luchtvrachtdocumenten zijn de documenten die vooral op aspecten van de vracht zelf gericht zijn (aard, gewicht en volume van de goederen). Daarnaast zijn ze gericht op de vrachtkosten en de verantwoordelijke of bevoegde instanties (zoals de verzender, de ontvanger en de expediteur).
Van belang hierbij zijn:

De airwaybill, waarbij een onderscheid gemaakt moet worden tussen de house airwaybill en de master airwaybill

De invoice of factuur van de verzender gericht aan de ontvanger

De shippers declaration met een uitleg van de aard en de hoeveelheid van aanwezige gevaarlijke stoffen in de zending

2. De beladingsdocumenten zijn gericht op de vliegveiligheid voorzover dit met de lading en de belading samenhangt. Het gaat om aspecten als evenwicht van het vliegtuig, het voorkomen van overbelading en informatie over de geladen gevaarlijke stoffen.
Van belang hierbij zijn:

Het cargo manifest met data over de aard en gewicht van de zendingen per airwaybill. Een variant op het cargo manifest is het pallet manifest, dat dezelfde lijst van zendingen groepeert naar pallet

De weight and balance chart die de schriftelijke voorbereiding vormt van het in evenwicht brengen en het correct beladen van het vliegtuig

De load instruction met vergelijkbare gegevens als het freight information sheet met data over de locatie, nummering en gewicht van de pallets; voor ieder type vliegtuig bestaat een aangepast formulier

De Notoc die data bevat over aard, gewicht en locatie van de gevaarlijke stoffen aan boord van het vliegtuig.

De airwaybill of luchtvrachtbrief wordt opgesteld door de luchtvrachtexpediteur en geldt als vervoerscontract tussen de verzender en ontvanger en de luchtvaartmaatschappij. Het bevat gegevens die standaard zijn voorgeschreven volgens het Verdrag van Warschau (volgens de wijziging van 1955):

de plaatsen van vertrek en bestemming

aanduiding van de plaats van tussenlanding indien aan de orde

de aard van de zending

gevaarlijke stoffen worden aangeduid met een in VN-verband gestandaardiseerde viercijferige code

het gewicht en het volume van de zending een uniek nummer voor iedere brief, bestaande uit drie cijfers voor de vliegmaatschappij (114 voor El Al), vier cijfers voor de zendingserie en vier cijfers voor de onderhavige zending

van iedere luchtvrachtbrief bestaan 12 doorslagen met ieder een eigen kleur. Ze zijn bestemd voor de diverse actoren in de luchtvrachtketen. Wanneer in dit onderzoek van de Commissie gesproken wordt van kopieën van airwaybills wordt gedoeld op extra exemplaren gemaakt met een fotokopieermachine. Met originelen wordt gedoeld op een van de 12 doorslagen.

Naast de airwaybill bestaat de zogenoemde house airwaybill. Deze wordt eveneens opgemaakt door de luchtvrachtexpediteur en bevat nagenoeg dezelfde indeling en gegevens. Hij bevat gegevens over een enkele zending die door de verzender wordt aangeboden. Wanneer een verzameling zendingen met house airwaybills van verschillende verzenders wordt aangeboden, brengt de expediteur deze samen op een zogenoemde master airwaybill met de vermelding consolidatiezending of consolidation.

De shippers declaration for dangerous goods is een verklaring van de verzender dat gevaarlijke stoffen in de zending aanwezig zijn met vermelding van gewicht en aard van de stoffen. Het formulier kent een basis in het ICAO-verdrag annex 18 en de zogenaamde Technical Instructions. Tevens wordt vermeld volgens welke regels de stoffen verpakt zijn. De verklaring wordt opgesteld door de verzender of verlader en wordt door de expediteur bij de airway bill gevoegd. Het is de belangrijkste informatiebron voor de actoren in de luchtvrachtketen over de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen.

Het cargo manifest wordt opgemaakt door de afhandelingsagent of luchtvaartmaatschappij en bevat data over de geplande zendingen aan boord van een specifieke vlucht. Het levert gegevens over de zendingen met vrachtbriefnummer, het gewicht, de aard van de stoffen en het aantal colli. Het cargo manifest kent een variant met een sortering naar pallet: het pallet manifest. Deze bevat dezelfde gegevens maar nu gegroepeerd naar pallets met aanduiding van het palletnummer. De douane gebruikt deze documenten als uitgangspunt voor haar controle.

Het weight and balance formulier wordt opgesteld door de afhandelaar of de luchtvaartmaatschappij. Het dient voor de schriftelijke voorbereiding van de belading. De functie is het in evenwicht beladen van het vliegtuig en ter voorkoming van overbelading. Daarbij wordt tevens rekening gehouden met brandstof die vereist is voor het gewicht van het vliegtuig en de afstand tot de bestemming.

De load instruction (opgemaakt uit gegevens van het weight and balance formulier) wordt eveneens opgesteld door de afhandelaar of de luchtvaartmaatschappij en bevat de gegevens over de precieze plaats, het nummer en het gewicht van de pallets, containers of de bulklading in het vliegtuig. De load instruction houdt behalve met het evenwicht rekening met de vereiste soorten pallets afhankelijk van het type vliegtuig en de plaats in het vliegtuig. De instruction is opgesteld ten behoeve van het operationele beladingspersoneel waarop door de "ramp supervisor" toezicht wordt gehouden.

De Notoc bevat een overzicht van alle gevaarlijke stoffen die aan boord van het vliegtuig zijn met vermelding van plaats, aard van de stoffen met een UN-code en hoeveelheid per collo en het aantal colli. De Notoc wordt opgesteld aan de hand van de shippers declaration waarop de verzender de netto hoeveelheid gevaarlijke stoffen vermeldt met de verpakkingsaanduiding.

Het ICAO-verdrag kent voorschriften voor de verpakking en belading van gevaarlijke stoffen. Per stofcode wordt een verpakkingsomschrijving voorgeschreven. De Notoc is een geprint document dat met andere beladings- en vrachtpapieren aan de captain in de boordtas meegegeven wordt en dat voor een gespecificeerde vlucht wordt opgesteld aan de hand van gegevens uit een, vaak wereldwijd, geautomatiseerd systeem.

4.2.3 Conclusies

De structuur en de informatiestromen van de luchtvrachtwereld zijn complex. De complexiteit wordt vooral veroorzaakt door het grote aantal actoren, die ieder hun eigen kleine aandeel en hun eigen functie in het vrachtvervoer hebben. De documenten die al die actoren gebruiken hebben ieder hun eigen functie in de vrachtwereld. De gegevens op die documenten zijn daarom niet zomaar onderling vergelijkbaar. Vergelijking van gegevens brengt het risico van misverstanden met zich mee.