Commissie van Overleg

Om 18.28 uur worden de duty manager van Schiphol en een enkele leidinggevenden uit de continudienst via de alarmtelefoon (een gesloten alarmeringssysteem op de luchthaven) gewaarschuwd door de verkeersleiding dat een zojuist opgestegen vliegtuig terugkeert naar Schiphol. De duty manager kondigt daarop een "paraat vliegtuig" af. Dit houdt in dat een aantal functionarissen op de luchthaven gewaarschuwd wordt en dat de brandweer zich paraat stelt langs de baan waar het vliegtuig zal komen. In dit geval is dat eerst baan 06, later wordt dit gewijzigd in baan 27. Een paar minuten later krijgen duty manager, J. Diepenbrock, en de dienstdoende brandweerofficier van de luchthaven Schiphol, W.A. Ewoldt, van de luchtverkeersbeveiliging te horen dat het vliegtuig gecrasht is "tussen Weesp en Amsterdam". Daarop gaat een groep (drie grote schuimblusvoertuigen) van de luchthaven Schiphol richting Weesp, een andere groep blijft achter op de luchthaven.

Onmiddellijk na de crash (om 18.40 uur) komt op verzoek van de duty manager de CvO bijeen in het gebouw van de duty manager:

De heer Diepenbrock: De Commissie van Overleg is een overlegvergadering van leidinggevenden in de continudienst op Schiphol. Op het moment dat er een calamiteit plaatsvindt of wordt verwacht, wordt een aantal leidinggevenden via de paraatstelling gewaarschuwd. Die zijn op dat moment natuurlijk aan het werk in hun eigen kantoor, maar die komen dan zo snel als mogelijk is naar het kantoor van de duty manager. Daar staat een zogenaamde CvO-tafel, waar zij ieder hun eigen plaats hebben. Het zijn zeven of acht deelnemers, afhankelijk van het soort calamiteit. Zodra de deelnemers die in zo'n geval noodzakelijk zijn bij de CvO, aanwezig zijn, opent de voorzitter de bespreking. Van daaruit worden de maatregelen genomen die nodig zijn om de calamiteit te bestrijden. [7]

Vanaf 18.45 tot 19.35 uur is de CvO op 4 oktober 1992 bijeen. Naast de duty manager (tevens havenmeester) Diepenbrock zijn onder andere aanwezig:

Bureau Vooronderzoek Ongevallen [13]

Om 19.30 uur neemt het Bureau Vooronderzoek Ongevallen (BVO) het initiatief tot het onderzoek naar de oorzaak van de ramp. Het BVO-coördinatiecentrum wordt ingericht in Hoofddorp. De Raad voor de Luchtvaart, de directeur-generaal Rijksluchtvaartdienst (RLD), de directeur Luchtverkeersinspectie (LVI) en de Directie Voorlichting van het ministerie van V&W worden ingelicht. Ook is door het bureau contact opgenomen met de Amerikaanse onderzoeksinstantie National Transportation Safety Board (NTSB).

Om 20.00 uur op de avond van de ramp wordt de heer J.N.J.M. van der Maat thuis gebeld door een inspecteur van de RLD. De heer Van der Maat is specialist op het gebied van gevaarlijke stoffen en ter beschikking van de RLD ingeval van calamiteiten en/of vragen over gevaarlijke stoffen. De inspecteur heeft de Notoc voor zich liggen. Het gesprek richt zich op het beantwoorden van de vraag op welke stoffen gelet moet worden in verband met de gevaarlijke lading aan boord. De heer Van der Maat vraagt of de gevaarlijke klasse van radioactieve, explosieve stoffen op de Notoc staan. Dat blijkt niet het geval. Het gaat voornamelijk om klasse 3 en klasse 8–9 stoffen. De heer Van der Maat concludeert dat die gevaarlijke stoffen, in de hoeveelheden die in de Notoc stonden, geen direct bijkomende gevaren zouden vormen voor de rampbestrijding:

De heer Van den Doel: Als ik u goed heb begrepen, was het die zondagavond de vraag of er gevaar voor de rampbestrijding kon ontstaan.
De heer Van der Maat: Nee, de vraag of de gevaarlijke stoffen aan boord de oorzaak van het ongeval waren, kwam pas de volgende ochtend ter sprake. Op dat moment was dit niet een, twee, drie te beoordelen. Aan de hand van de gevaarlijke stoffen aan boord die in de Notoc stonden, stelde men mij de vraag of deze stoffen extra gevaar opleverden. Naar mijn idee werd dit alleen gevraagd in het kader van de bestrijding van de brand op zich. Aangezien het voornamelijk ging om koolwaterstoffen, die je kunt vergelijken met de kerosine aan boord, was mijn voorlopige conclusie dat er voor de rampenbestrijding geen problemen waren. Er is niet over de volksgezondheid gesproken. De vraag was puur: leveren de stoffen extra gevaar op voor de mensen die nu de brand aan het blussen zijn? [14]

Afgesproken wordt, dat de heer van der Maat de volgende ochtend naar de afdeling Vliegtechnische Zaken van de RLD zou gaan om de Notoc te vergelijken met de airwaybills en shippers declarations:

De heer Van den Doel: In dat zelfde telefoongesprek heeft men u gevraagd, de volgende ochtend naar het gebouw van de RLD in Hoofddorp te komen?
De heer Van der Maat: Ja, voor zover ik het mij kan herinneren, is er toen meteen een afspraak gemaakt. Ik weet niet of het expliciet zo gevraagd is of dat ik heb gezegd: "Wij moeten de papieren nader bekijken, ik kom morgen vroeg wel naar Hoofddorp." Maar in mijn herinnering is er die avond meteen afgesproken dat ik om acht uur bij de afdeling Vliegtechnische zaken zou zijn.

Om 20.15 uur wordt een functionaris van de Dienst Luchtvaart afdeling Luchtvaartonderzoeken, de heer J.P. de Rooij, aan het coördinatiecentrum in Hoofddorp toegevoegd. Hij fungeert als liaison tussen het BVO en de Dienst Luchtvaart. Deze functionaris van de Dienst Luchtvaart krijgt bij aankomst het verzoek van de heer K.E. Beumkes om de vrachtdocumentatie op te vragen. De heer De Rooij belt vervolgens met het coördinatieteam van de Dienst Luchtvaart en verzoekt, namens het BVO, om de vrachtdocumenten behorende bij de lading te verzamelen bij El Al. Er wordt hem niet gemeld dat zijn collega Nix daar al mee bezig is. In het openbaar verhoor verklaart de heer De Rooij over het afleveren van de vrachtdocumenten:

De voorzitter: Volgens het journaal van de rijkspolitie kwamen de papieren na 24.00 uur bij BVOI binnen.
De heer De Rooij: Niet volgens het journaal, maar wat ik mij ervan kan herinneren. (...)
De voorzitter: Bij BVOI zijn geen kopieën, maar roze doorslagen binnengebracht van de airway bills plus de operationele papieren.
De heer De Rooij: Dat klopt. [15]

De Dienst luchtvaart van de Rijkspolitie

Omstreeks 18.45 uur gaat adjudant Nix, lid van de Uniformdienst van de Rijkspolitie, uit eigener beweging naar de CvO. Bij terugkomst op het bureau om 19.35 uur meldt hij zich bij zijn directe chef, de luitenant J.E.M. Bloemen:

De heer Oudkerk: U komt terug uit de Commissie van Overleg. Wie waren op dat moment, voor zover u zich dat kunt herinneren, op het kantoor van de rijkspolitie aanwezig?
De heer Nix: Er waren daar toen een hoop functionarissen die zich inmiddels hadden gemeld naar aanleiding van de alarmrol-alarmering. Ik had te maken met mijn directe chef, de heer Bloemen. Die was inmiddels ook aanwezig. Van hem heb ik de opdracht gekregen om naar het kantoor van El Al te gaan. [16]

De heer Nix deelt zijn chef het resultaat van het overleg mee op het moment, dat hij terugkomt bij de Rijkspolitie:

De heer Nix: Ik heb mijn chef, de heer Bloemen, dezelfde mededeling (namelijk als in het overleg) gedaan, namelijk dat er geen "high explosives" en dergelijke aan boord waren.
De heer Oudkerk: Geen "high explosives", geen "dangerous goods".
De heer Nix: En geen "dangerous goods" of geen radioactieve ... Bij ieder vliegtuig zijn uiteraard "dangerous goods" aan boord. Het was niet van dien aard dat het gevaarlijk zou kunnen zijn.
De heer Oudkerk: Gevaarlijk voor...?
De heer Nix: Ik neem aan de volksgezondheid. Maar daar ben ik geen technicus in. Dit zijn puur de gegevens die ik van de AG kreeg.
De heer Oudkerk: Ik neem aan dat u datgene wat u gehoord heeft op de bijeenkomst van de Commissie van Overleg, misschien in uw eigen woorden, doorverteld heeft aan uw superieur, de heer Bloemen, en aan andere mensen die om hem heen stonden. U was de enige die dit op dat moment wist.
De heer Nix: Ja, op dat moment wel. [16]

De heer Nix gaat dan in opdracht van de heer Bloemen naar het operations-kantoor van El Al om de vrachtdocumenten op te halen:

De heer Oudkerk: U komt daar bij benadering om 19.50 of 20.00 uur aan. Wie kwam u daar als eerste tegen?
De heer Nix: Nadat ik had aangeklopt, zag ik daar de heer Plettenberg, als operations-officer.
De heer Oudkerk: U komt de heer Plettenberg daar tegen. Wat vraagt u hem?
De heer Nix: Toen heb ik hem meegedeeld dat het mijn missie was om alle papieren op te halen, aangaande vlucht LY 1862.
De heer Oudkerk: Alle papieren aangaande de vlucht van El Al, dus niet alleen de vrachtpapieren, maar ook de operationele papieren?
De heer Nix: Ook de operationele papieren.
De heer Oudkerk: Wat zei de heer Plettenberg tegen u?
De heer Nix: Die verwees mij naar een paar andere heren die ook in het kantoor waren, waaronder de heer Chervin, die ik helemaal niet kende, en verder de stationmanager, de heer Weinstein, die net op Schiphol gestationeerd was. Die had ik al wel een paar keer gezien en kende ik dus wel. Volgens mij waren er nog een paar andere heren, maar die kende ik niet en aan hen ben ik ook niet voorgesteld. [16]

Om 22.10 uur, nadat alle vrachtbrieven gekopieerd zijn, vertrekt hij van het El Al-kantoor weg. Hij brengt de vrachtbrieven, het onderhoudsrapport, een lijst van gevaarlijke stoffen en de "weight and balance"-documenten bij het coördinatiecentrum:

De heer Nix: (...) er is inmiddels een verbaal, althans een stuk, boven water gekomen, waarin staat dat de heer Plettenberg om 22.30 uur gehoord is door de collega's De Geus en Van der Kuil. Dat is op het bureau van de rijkspolitie op Schiphol gebeurd. Ik zal daar (op het El Al kantoor) zeker tot 22.10 uur hebben gezeten.
(...)
De voorzitter: U kreeg plusminus vier à vijf centimeter oftewel enkele honderden velletjes A4 mee in een gesloten envelop.
De heer Nix: Ik heb ze uiteraard niet geteld. Ik kreeg die envelop mee.
De voorzitter: De heer Bloemen heeft de envelop niet in het bijzijn van u opengemaakt.
De heer Nix: Dat is correct.
De voorzitter: De heer Bloemen heeft gezegd dat de vrachtpapieren alsnog bij El Al-vracht moesten worden opgehaald en u heeft zelf deze opdracht niet uitgevoerd.
De heer Nix: Dat is correct. [16]

4.1.3 5 oktober 1992 – extra vluchten

Op 5 oktober 1992 vinden vier vluchten van Schiphol naar Tel Aviv plaats. Twee hiervan worden onder een El Al vluchtnummer uitgevoerd en de twee anderen onder een vluchtnummer van Cargo Airlines.

De twee El Al-vluchten zijn:

4.1.4 De lading als onderwerp van onderzoek naar de oorzaak van de ramp

Voor het onderzoek naar de oorzaak van de ramp is BVO als uitvoerder van de vooronderzoeker verantwoordelijk. Het BVO heeft in dat kader aandacht aan de lading besteed. Naast het onderzoek naar de oorzaak loopt het strafrechtelijk onderzoek. De Rijkspolitie Dienst Luchtvaart verricht het onderzoek dat dient ter beoordeling van de mogelijkheid van een strafrechtelijk onderzoek. Het BVO heeft ten slotte de Economische Controledienst (ECD) in het onderzoek betrokken, door te verzoeken een extra zoekslag naar de lading uit te voeren.

Bureau Vooronderzoek Ongevallen (BVO)

Bij BVO wordt het onderzoek naar de oorzaak van de ramp een dag na de ramp voortgezet. Het BVO wordt hierin ondersteund door de RLD met speciale expertise. De vrachtdocumentatie die op de avond van de ramp bij BVO is binnengebracht wordt door de heer Beumkes overgedragen aan de heer R. Visser van de afdeling Vliegzaken van de directie Luchtvaartinspectie van de RLD. De heer Visser geeft vervolgens de heer Verstappen van zijn afdeling de opdracht om deze vrachtdocumentatie door te nemen met een tweeledig doel: om na te gaan of de gevaarlijke stoffen die aan boord zaten de oorzaak voor de ramp zouden kunnen zijn en ten tweede om te bekijken of de gevaarlijke stoffen voldeden aan de voorschriften van het vervoer van gevaarlijke stoffen van ICAO.

Tijdens dit onderzoek wordt de heer Verstappen geassisteerd door een adviseur gevaarlijke stoffen van Dangerous Goods Management (DGM), de heer J.N.J.M. van der Maat, die zich die ochtend volgens afspraak meldt bij het kantoor van de afdeling Vliegzaken van de Luchtverkeersinspectie (LVI) in Hoofddorp. Samen bekijken ze de documentatie die door BVO ter beschikking is gesteld. De heer Van der Maat maakt cross checks tussen de aanwezige documenten:

De heer Van der Maat: In ieder geval (waren aanwezig: ECB) de Notoc's; de Notoc voor New York-Tel Aviv, dus de bladzijden 2 tot en met 5, en de Notoc voor Amsterdam-Tel Aviv. Verder een aantal airway bills en een aantal shippers declarations for dangerous goods, de specifieke formulieren die aanwezig zijn bij iedere zending die gevaarlijke stoffen bevat.
De heer Van den Doel: U spreekt van een aantal airway bills; betekent dit dat de documentatie op dat moment wellicht niet volledig was?
De heer Van der Maat: Nee, ik meen dat ik ook in mijn rapport verwoord heb dat de documentatie niet helemaal volledig was. Wij hadden niet alle shippers declarations, maar afgaande op wat wij wel hadden en gelet op de aard van de stoffen – ik noemde het al: voornamelijk verf, lijm, cosmetica – was het niet zo relevant om op dat moment te zeggen dat wij per se de airway bills moesten hebben om een conclusie te kunnen trekken. [14]

In de commissie Hoekstra is verklaard dat de volgende vrachtdocumenten op 5 oktober 1992 beschikbaar zijn: [21]

De Dienst Luchtvaart van de Rijkspolitie

De andere instantie die ook formeel belast is met onderzoek naar de ramp is de Dienst Luchtvaart van de Rijkspolitie. De ze dienst werkt hiervoor samen met de gemeentepolitie Amsterdam. In opdracht van de coördinerend officier van justitie Luchtvaartzaken stellen deze diensten een onderzoek in naar de oorzaak van het ongeval. Het doel van dit onderzoek is vaststellen of er mogelijk sprake is van enig strafbaar feit met betrekking tot de artikelen 168 (opzettelijk en wederrechtelijk doen verongelukken van een luchtvaartuig) en 169 (schuld, dat een luchtvaartuig verongelukte) van het Wetboek van Strafrecht. Op 16 oktober 1992 wordt het oriënterende onderzoek naar strafrechtelijke invalshoeken van het ongeval afgerond. De conclusie van het strafrechtelijk onderzoek is dat niet is gebleken dat er van opzet of schuld bij het verongelukken van het El Al-vliegtuig sprake was [23] . Op basis van de resultaten van dit onderzoek ziet de coördinerend officier van justitie Luchtvaartzaken geen aanleiding voor verder onderzoek.
Zowel in het technische onderzoek, onder leiding van de vooronderzoeker, als in het strafrechtelijke onderzoek is de lading van het vliegtuig op de tweede dag van de onderzoeksagenda verdwenen. Afgezien van de acties gericht op het achterhalen van de vrachtdocumentatie (op de avond van de ramp) en het beoordelen van de inhoud van de gevaarlijke stoffen is er voor de onderzoekende instanties geen reden actie te ondernemen om de vrachtdocumentatie compleet te krijgen.

Een bewoner van de Bijlmermeer laat op 18 oktober 1992 in een tv-programma een deels verbrande house airwaybill zien met daarop de tekst: "military ordince eqp. [24] ". Deze mededeling veroorzaakt nogal wat opschudding in de pers. Naar aanleiding van deze vondst schakelt het BVO, in opdracht van de vooronderzoeker, de heer De Rooij van de Dienst Luchtvaartpolitie in. Hij krijgt de opdracht onderzoek te doen naar de halfverbrande airwaybill. De heer De Rooij doet vervolgens een schriftelijk verzoek aan de ECD om een onderzoek in te stellen naar de legaliteit en samenstelling van de zending die betrekking heeft op de gevonden house airwaybill en bijbehorende master airwaybill.

Economische Controledienst

De heer P.J. van der Lugt van de ECD laat al direct weten dit onderzoek niet via de formele weg te kunnen bewandelen:

De heer Van der Lugt: De snipper van de house airwaybill waarop "military ordnance equipment [25] " stond, maakte deel uit van een geconsolideerde zending die werd getransporteerd van New York via Amsterdam naar Tel Aviv zonder dat er sprake was van overlading. De goederen zijn het vliegtuig niet uit geweest.
Mevrouw Augusteijn-Esser: Betekent dit dat de ECD niet de mogelijkheid heeft om fysiek te controleren, om de papieren te controleren?
De heer Van der Lugt: Ik heb op dat moment geen bevoegdheden. Ik kon mijn bevoegdheden dus niet aanwenden om deze zending te controleren of op grond van deze zending administratief onderzoek in te stellen.
Mevrouw Augusteijn-Esser: Hebt u dat de heer De Rooij laten weten?
De heer Van der Lugt: Op het moment dat hij mij vertelde dat het een airwaybill was van een zending die rechtstreeks van New York via Amsterdam naar Tel Aviv ging, heb ik hem gezegd dat ik formeel geen bevoegdheden had. Maar gezien de ernst van het ongeval en de bezorgdheid die er was ontstaan naar aanleiding van de uitzending van NOVA omtrent het military ordnance equipment heb ik gezegd dat ik mijn best zou doen om te kijken of ik iets voor hem kon betekenen. [26]

Via de informele weg, namelijk via een verzoek aan collega's van US Customs in Den Haag, zet de ECD de vraag van de heer De Rooij uit.
Op 18 november 1992 ontvangt de ECD vrachtdocumenten uit handen van de US Customs attaché van de Amerikaanse ambassade in Den Haag. Het pakket betreft kopieën van 13 master airwaybills (MAWB) en 15 house airwaybills:

MAWB-no	Omschrijving	Gewicht (kg)
114 3147 5065	Military ordince equipment/consolidation*	1884,6
114 3145 9341	resin solution	14
114 3145 9400	Petroleum distillates	172
114 3147 4973	Nitrocellulose with alcohol UN 2556	7
114 3147 4984	Paint	183
114 3147 5183	Toluene UN1294/flammable liquid UN1993	92
114 3147 5205	Paint UN1263	590
114 3147 4995	Paint UN1263	45
114 3147 5006	Paint UN1263	168
114 3147 5021	Consolidation**	204
114 3147 5043	Military ordince equipment	2045,6
114 3147 5113	Paint UN1263	29
114 3147 5194	Paint UN1263	9

* betreft een zending bestaande uit twaalf deelzendingen
** betreft een zending bestaande uit vier deelzendingen.

De vrachtdocumenten in het ECD-dossier hebben betrekking op goederenzendingen afkomstig van één expediteur in de Verenigde Staten. Het merendeel van de goederen is bestemd voor het Israëlische ministerie van Defensie (met uitzondering van één zending met goederen bestemd voor onder andere het Israëlische ministerie van Volksgezondheid en The Hebrew University). [27] Het overzicht laat zien dat de door de Amerikaanse autoriteiten overgedragen vrachtdocumenten onder andere betrekking hebben op twee zendingen militaire goederen:

De goederen op de gevonden house airwaybill nummer 744743 zijn onderdeel van een geconsolideerde zending van goederen onder master airwaybill nummer 114.3147.5065. De master airwaybill vertegenwoordigt een gewicht van 1884,6 kilo. Op de master airwaybill staat "this shipment does not contain hazardous material". De tweede zending militaire goederen die in de AXG aanwezig was, werd verzonden onder master airwaybill nummer 114.3147.5043 en betreft een motor plus reserve-onderdelen van een DC3-toestel met een gewicht van 2045,6 kilogram. [28]

US Customs geeft aan dat de door het El Al-vliegtuig vervoerde goederen de VS niet in strijd met de in dat land geldende wetgeving hebben verlaten. Er is dus volgens hen geen sprake van enig strafbaar feit of van enige onrechtmatigheid. De Amerikaanse autoriteiten melden de ECD vervolgens dat kopieën van deze documenten ter informatie aan de Dienst Luchtvaart van de Rijkspolitie overgedragen mogen worden.
Op 24 november 1992 overhandigt de ECD het rapport, inclusief de van de US Customs ontvangen vrachtdocumenten, aan de heer De Rooij. Hij doet daarbij de heer De Rooij mondeling het voorstel dat de ECD bereid is nader onderzoek te doen naar de coderingen op de vrachtdocumentatie en eventueel, net als US Customs, bereid is een dergelijke vraag nog een keer uit te zetten.

De heer Van der Lugt: Op het moment dat ik het dossier aan collega De Rooij heb overhandigd, heb ik twee dingen aan hem doorgegeven. Een aantal goederen was aangeduid door middel van codes. Ik heb gezegd: wil ik echt kunnen aangeven welke goederen dat zijn geweest, dan zal ik een vervolgvraag moeten stellen in de richting van US Customs. Dat was niet nodig. Ik heb hem vervolgens, net als US Customs overigens, aangegeven dat ik bereid was om verdere assistentie te verlenen indien het nodig was om nog een keer een dergelijke vraag uit te zenden.
Mevrouw Augusteijn-Esser: Het onderzoek naar die codes zou hebben betekend dat u beter op de hoogte kon worden gesteld wat die spare parts precies waren?
De heer Van der Lugt: Er stonden heel veel spare parts op die met een nummer waren aangeduid, maar dat waren over het algemeen heel kleine onderdelen, gelet op het gewicht en de prijzen.
Mevrouw Augusteijn-Esser: Dus de heer De Rooij zei tegen u: nee, laat maar zitten?
De heer Van der Lugt: De heer De Rooij zei dat het niet nodig was. [26]

De heer De Rooij bevestigt en motiveert de afwijzing:

De voorzitter: Naar aanleiding van het onderzoek naar de lading in 1992 werd door de heer Van der Lugt collegiaal aangeboden, verder onderzoek te doen.
De heer De Rooij: Dat klopt.
De voorzitter: Omdat er geen sprake was van een strafbaar feit, was er geen aanleiding voor nader onderzoek.
De heer De Rooij: Dat klopt.
De voorzitter: Ook formele wettelijke maatregelen ontbraken voor nader onderzoek.
De heer De Rooij: Ook dat klopt. [15]

4.1.5 Nader onderzoek – op verzoek – naar de lading

1993–1995: nader onderzoek naar de lading

Op 16 september 1993 duiken er in de pers berichten op dat het El Al-toestel gevaarlijke stoffen vervoerde. Een dag na de krantenberichten stelt het Tweede Kamerlid R. van Gijzel vragen aan de minister van V&W over de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen aan boord van het El Al-vliegtuig. De heer Van Gijzel vraagt naar mogelijke gevaren voor de volksgezondheid.
Niet alleen in de Tweede Kamer maar ook in de gemeenteraad van Amsterdam worden aan het college van burgemeester en wethouders vragen gesteld over de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen in de El Al-Boeing. [29] Vervolgens worden ook aan de minister van VROM vragen gesteld over eventuele aanwezigheid van gevaarlijke stoffen in het gecrashte vliegtuig [30] .
De minister antwoordt op 20 september 1993 [31] met een overzicht van de lading en de wijze waarop deze informatie is afgehandeld bij de bestrijding van de ramp.

Naar aanleiding van deze kamervragen doet de vooronderzoeker, de heer H.N. Wolleswinkel, een mondeling verzoek aan een beleidsmedewerker van de Directie Luchtvaartinspectie, de heer R.J. Putters, om binnen 24 uur een overzicht te geven van de gevaarlijke stoffen aan boord van het toestel. De vrachtdocumentatie wordt uit de kluis van BVO gehaald en vervolgens wordt wederom de heer Van der Maat (DGM) gevraagd om te adviseren. De heer Van der Maat en de heer Putters nemen gezamenlijk alle aanwezige vrachtdocumenten door, met als belangrijkste uitgangspunt de Notoc New York-Tel Aviv en Amsterdam-Tel Aviv. De airwaybillnummers op de Notoc worden gecheckt met de cargo manifesten. Er is tevens gebruik gemaakt van de shippers declaration for dangerous goods en de airwaybills voorzover die aanwezig waren. [32]

Het resultaat van het bestuderen van de vrachtdocumentatie op gevaarlijke stoffen door de heren Putters en Van der Maat wordt in een samenvattend overzicht toegevoegd aan de beantwoording van de kamervragen door de minister van V&W:

Omschrijving	Gevaren Klasse	Hoeveelheid/gewicht
Brandbare vloeistoffen (zoals lijm, verf, nafta etc.)	klasse 3	2 634 liter
Brandbare vaste stoffen (nitrocellulose met alcohol)	klasse 4.1	2,7 kg / brutogewicht 7 kg
Brandbare gassen (spuitbussen)	klasse 2	13 kg
Bijtende stoffen	klasse 8	27,7 liter + 0,24 kg
Overige gevaarlijke stoffen	klasse 9	7 616 kg
Totaal		10 000 kg bruto
Geschat		6 500 kg netto

De heer Van der Maat maakt op verzoek van de RLD een jaar na dato een schriftelijk verslag van het onderzoek dat hij op 5 oktober 1992 heeft verricht. Daarin wordt nog eens schriftelijk bevestigd wat mondeling al bekend was: [33]

1996: nader onderzoek naar de lading

Naast de inzet van de diplomatieke lijn om vrachtdocumenten te verzamelen wordt door de RLD contact opgenomen met de ECD. Er wordt de ECD twee vragen gesteld:
1. Is de ECD bereid om alsnog eventueel ontbrekende vrachtdocumenten op te vragen via US Customs?
2. Is de ECD bereid een verklaring af te geven ten behoeve van de Tweede Kamer waaruit blijkt dat hetgeen op de vrachtbrieven staat vermeld, malversatie wel of niet uitsluit?

De ECD verklaart zich bereid voor de beantwoording van de eerste vraag een traject op te starten, maar niet voor de tweede vraag:

De heer Van der Lugt: Het antwoord op de eerste vraag was dat de ECD eventueel bereid was om nog een keer via US Customs te vragen naar de ontbrekende vrachtdocumenten. De tweede vraag gaf direct wat problemen in het eerste contact met degene die ik daarover aan de lijn had. Dat werd toch wel een erg moeilijk verhaal. Ik wil dat graag toelichten. Op het moment dat de ECD ten behoeve van de Tweede Kamer een verklaring afgeeft, waaruit blijkt dat malversatie middels vrachtbrieven uit te sluiten is, is dat een beetje strijdig met onze dagelijks praktijk, want wij doen onderzoeken naar misdescription enzovoorts. Op het moment dat ik ga verklaren dat malversatie niet uit te sluiten is, betekent het dat ik direct een hoop vraagtekens plaats bij de lading die mogelijk in het vliegtuig heeft gezeten. Dan heb ik een aantal vrachtbrieven en wat zijn die dan waard. Kortom, dat zou een heel moeilijke verklaring worden. Ik heb toen aangegeven dat de ECD daar niet zonder meer toe bereid was en dat ik dat graag wilde bespreken. Dat heb ik ook gedaan. Ik heb daarover met mijn teamcoördinator en met het hoofd van de hoofdafdeling internationale economische recherche om de tafel gezeten. Wij hebben gezegd dat wij op de eerste vraag volmondig "ja" konden antwoorden. Daartoe waren wij bereid. Op de tweede vraag hebben wij gezegd dat wij daar niet zonder meer toe bereid waren. Als men dat toch graag wilde, moest er een schriftelijk verzoek komen van de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw Jorritsma, aan de minister van Economische Zaken, de heer Wijers. (...)
Mevrouw Augusteijn-Esser: De eerste vraag was in mijn woorden: kijk nog eens of je bij US Customs iets naders te weten kunt komen over de papieren die met de lading te maken hebben. Het antwoord van de ECD daarop was?
De heer Van der Lugt: Dat de ECD daartoe bereid was.
Mevrouw Augusteijn-Esser: Hebt u dat toen ook gedaan?
De heer Van der Lugt: Nee. Men was aan het inventariseren wat er mogelijk nog gedaan moest worden en wie er eventueel nog wat kon betekenen. Men zou ook daar op terugkomen. Dat heeft men ook gedaan, maar dat was twee jaar later. (...)
De heer Van der Lugt: Wat de tweede vraag betreft, men wilde het antwoord van de ECD bespreken. Mocht men daar gebruik van maken, dan zou er een schriftelijk verzoek komen.
Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat schriftelijk verzoek heeft u niet bereikt?
De heer Van der Lugt: Dat schriftelijk verzoek heb ik niet ontvangen, noch de ECD. [26]

De RLD is van mening dat de ECD het onderzoek niet wilde doen in verband met de door de RLD reeds gestarte diplomatieke lijn:

De heer Oudkerk: Gisteren spraken de heren Van der Lugt en Moes over gemiste kansen. Zij zeiden dat zij het wel redelijk gemakkelijk boven tafel zouden kunnen krijgen. Ik begrijp het niet.
De heer Putters: In 1996 zitten we vier jaar na het ongeval. Voor alle autoriteiten – de Amerikaanse en de Israëlische – is het een gesloten boek. De oorzaak is achterhaald. Het onderzoek is afgesloten. Het is dan heel erg lastig om op dat moment de Israëli's en de Amerikanen daarmee weer te confronteren. Dat is een proces. Je moet dan gaan onderhandelen of die mensen achter de vodden gaan zitten om die documenten boven tafel te krijgen. De ECD meende: jullie hebben een heel hoog diplomatiek niveau ingezet. Jullie zijn naar de luchtvaartmaatschappijen gegaan. Daar moeten wij niet tussen gaan zitten. Wacht totdat je documenten krijgt langs die weg. Dat staat mij helder voor het netvlies. Er staat zelfs nog op het netvlies dat de ECD ook iets heeft gezegd in de trant van: wij zitten hier met een beperkte hoeveelheid capaciteit. De mensen moeten wij heel efficiënt inzetten. Dat is een ondertoon die ik duidelijk uit dat gesprek proefde. [36]

Op 8 mei 1996 is er een ordedebat in de Tweede Kamer waarin het kamerlid Van Gijzel naar aanleiding van de tv-uitzending vragen stelt aan de minister van V&W over originele vrachtbrieven, de originele door de piloot ondertekende Notoc (NY-TLV), de munitie en militair geschut. Het Kamerlid vraagt de minister hoe het mogelijk is dat zij in het debat van 22 juni 1995 verklaart, dat alles exact klopt gelet op het eventueel ontbreken van stukken. [37]

De minister antwoordt dat de relevante documentatie, ofwel het samenvattende overzicht van de lading (met bijbehorende informatie over het gewicht van de lading), immers niet heeft ontbroken. De vragen kunnen daarom volgens de minister zowel over de belading als de aanwezige gevaarlijke stoffen beantwoord worden.

De minister van V&W beschrijft op 7 juni 1996 aan de Tweede Kamer de stand van zaken voor het verkrijgen van vrachtdocumenten uit Israël. De minister geeft aan, dat langs diplomatieke weg wordt geprobeerd documenten in handen te krijgen en dat El Al inmiddels alle medewerking heeft toegezegd. [38]

De heer Plettenberg doet op 25 juli 1996 aangifte bij de politie Amsterdam-Amstelland van verduistering en valsheid in geschrifte gepleegd door El Al, dan wel door medewerkers van El Al. Eerder in 1996 heeft hij in het tv-programma Nova verklaard dat El Al vermoedelijk een overtreding heeft begaan met de vrachtdocumenten van het verongelukte vliegtuig.

Op 28 augustus 1996 stuurt de minister van V&W het dossier met El Al-vrachtdocumenten naar de Voorzitter van de Tweede Kamer. De RLD overhandigt aan de Tweede Kamer de volgende, van El Al verkregen, vrachtdocumenten:

De heer Van den Doel: Waarom heeft de officier van justitie toen gezegd: daar beginnen wij niet aan?
De heer Houtman: Wat mij ervan bijstaat, is dat de heer Van de Rivière op basis van het Wetboek van Strafvordering stelde: er zijn geen gronden om verder te gaan, dus wij kunnen niet verder.
De heer Van den Doel: Er is waarvoor geen aanleiding?
De heer Houtman: Er is geen aanleiding om dat soort zaken te onderzoeken, ondanks het feit dat al duidelijk was dat mensen een verband legden tussen ziek zijn en het ongeval. [42]

Het OM geeft twee argumenten om geen nader onderzoek te doen: ten eerste is het de vraag of de house airwaybills bestaan en zo ja, of deze beschikbaar zijn; ten tweede is de verwachting dat dit veel politiecapaciteit zou vergen gezien de benodigde tijd om deze documenten te verkrijgen. Bovendien zouden de house airwaybills veel desinformatie opleveren. De Luchtvaartpolitite concludeert, dat er nog steeds niets is gebleken van een strafbaar feit. [43]

Diplomatieke actie 1996

17 april
Het ministerie van Buitenlandse Zaken verstuurt een code aan de Nederlandse Ambassade in Israël met verzoek tot actie. De minister wordt hierover per nota (1 mei 1996) geïnformeerd.

6 mei 1996
De minister van V&W stuurt een brief aan de heer Van Gijzel, waarin zij meedeelt dat getracht wordt de bedoelde informatie langs diplomatieke weg beschikbaar te krijgen.

13 mei 1996
Het ministerie van Buitenlandse Zaken ontvangt een bevestiging vanuit Tel Aviv dat de Israëlische overheid bereid is mee te werken. Vanwege de politieke urgentie in Nederland wordt de Israëlische overheid nadrukkelijk verzocht de gevraagde documenten met spoed te verzamelen en over te dragen aan de RLD.

15 mei 1996
Het ministerie van Buitenlandse Zaken stuurt nogmaals een verzoek aan Israël de gevraagde stukken toe te zenden. Dit naar aanleiding van een Kamerdebat op 14 mei.

21 mei 1996
BVO faxt de Luchtvaartinspectie kopieën van correspondentie tussen BVO en El Al. BVO deelt mee dat alle documenten in Israël liggen en daar aangevraagd moeten worden. De Luchtvaartpolitie en de ECD beschikken alleen over de vrachtbrieven met betrekking tot de militaire uitrusting die in 1992 bij US Customs zijn opgevraagd.

24 mei 1996
De directeur-generaal van de RLD stuurt een faxbericht aan de directeur-generaal van de Israëlische luchtvaartdienst (Sharon), waarin het verzoek helder wordt geformuleerd en de politieke urgentie voor spoedige levering van de documenten wordt onderstreept.

28 mei 1996
Het ministerie van BuZa informeert de RLD over de welwillende medewerking van de directeur-generaal van de Israëlische luchtvaartdienst (Sharon).

30 mei 1996
De Israëlische luchtvaartdienst stuurt een fax aan de directeur-generaal van de RLD met Notocs, echter geen ondertekend exemplaar.

6 juni 1996
De RLD ontvangt een fax van de ambassade en het ministerie van Buza, te weten een kopie van de brief waarin zij de Israëlische autoriteiten verzoeken opnieuw de juiste documenten aan El Al te vragen.
De RLD ontvangt een fax van de ambassade en het ministerie van Buza over het gesprek met de assistente van Sharon. Gezocht is bij El Al, Israëlische CAA en de onderzoekscommissie, geen Notoc. Contact met Sharon blijkt nodig.
Code aan ambassade over eventuele enquête.
Verzoek van BVO aan de National Transport Safety Board (NTSB) in Washington om een kopie te verkrijgen van de ondertekende Notoc bij de grondafhandelingsagent van El Al in New York.

7 juni 1996
De minister van V&W stuurt een brief aan de Tweede Kamer, waarin informatie wordt gegeven over de stand van zaken met betrekking tot het verkrijgen van vrachtdocumenten uit Israël. De minister schrijft dat langs diplomatieke weg wordt getracht documenten in handen te krijgen en dat El Al inmiddels alle medewerking heeft toegezegd.

11 juni 1996
De Ambassade in Tel Aviv stuurt een code dat de directeur-generaal van de Israëlische Luchtvaartdienst onthand is, dat er nog geen resultaat is geboekt en dat hij zich bewust is dat de documenten dringend verlangd worden.
De NTSB stuurt een e-mail aan BVO over de ondertekende Notoc. Daarin staat dat El Al op het vliegveld van New York zelf de grondafhandeling verzorgt en dus ook zelf de Notoc opmaakt. Alleen El Al zou dus moeten beschikken over de ondertekende Notoc. De NTSB kan niets meer doen en verwijst BVO terug naar El Al.

24 juni 1996
BVO stuurt een fax aan de RLD met de reactie van de NTSB ten aanzien van de Notoc. Aangezien de NTSB de ondertekende Notoc niet kan achterhalen, wordt door BVO voorgesteld om El Al te vragen of zij inderdaad alle documenten uit New York hebben opgevraagd, en zo niet, of zij deze alsnog bij El Al in New York willen opvragen.

27 juni 1996
Het ministerie van Buitenlandse Zaken stuurt een code aan de ambassade in Tel Aviv waarin de Israëlische autoriteiten wordt verzocht om bij El Al na te vragen of de bedoelde documenten (Notoc) in New York zijn opgevraagd en door El Al zijn ontvangen. Tevens wordt informatie gegeven over het opeisen van de vrachtbrieven door Van der Goen Advocaten.

28 juni 1996
RLD stuurt een e-mail aan RLD/LI waarin wordt meegedeeld dat de woordvoerders van El Al een inventarisatie van vraagpunten maken en dat na indiening van de vraagpunten bij de griffier een bijeenkomst wordt belegd.

8 juli 1996
De minister van Buitenlandse Zaken, H.A.F.M.O. van Mierlo, vraagt tijdens een kort bezoek van de Israëlische premier Netanyahu aandacht voor de gevraagde vrachtdocumenten. [44]

12 juli 1996
De ambassade in Tel Aviv stuurt een code naar het ministerie van Buitenlandse Zaken dat 160 kopie-vrachtdocumenten van de Israëlische luchtvaartdienst zijn ontvangen alsmede het aanbod om naar Israël te komen voor verdere naspeuringen. Navraag naar de ondertekende Notoc in New York heeft niets opgeleverd.

21 juli 1996
De RLD ontvangt 160 kopieën van vrachtdocumenten afkomstig van El Al. BVO beschikt op 3 vrachtbrieven na reeds over deze documenten. De ondertekende Notoc bevindt zich niet onder de gestuurde documenten.

23 juli 1996
RLD stuurt een e-mail aan RLD/LI waarin wordt overwogen om af te reizen naar Israël, zodat gericht kan worden gezocht naar documenten.

31 juli 1996
De ambassade in Tel Aviv stuurt een code aan het ministerie van Buitenlandse Zaken, waarin wordt gesteld dat de Israëlische luchtvaartdienst kenbaar heeft gemaakt niet te beschikken over de verlangde vrachtdocumenten en dat deze destijds, voor zover haar bekend, aan de bevoegde Nederlandse (politie)autoriteiten zijn overgedragen.
De RLD stuurt een fax aan het ministerie van Buitenlandse Zaken met de uitkomsten van het onderzoek naar de 160 kopie-documenten; de RLD herhaalt de vraag van de Tweede Kamer en verzoekt om het bezoek aan Israël voor te bereiden.

1997: nader onderzoek naar de lading

De minister van V&W stuurt op 15 augustus 1997 aan de commissie voor Verkeer en Waterstaat een verklaring van de verschillen tussen vrachtdocumenten en verwijst daarbij naar het proces-verbaal, dat is opgesteld door de Luchtvaartpolitie. Dit is het proces-verbaal dat al door de minister van Justitie aan de Kamer is gestuurd op 30 juli 1997.

Televisieberichtgeving is voor de Tweede Kamer, tijdens het interpellatiedebat van 8 oktober 1997, aanleiding voor de vraag of de ontbrekende house airwaybills alsnog moeten worden verzameld en onderzocht. De minister van V&W zegt de Tweede Kamer tijdens dit debat toe dat zij haar collega van Justitie zal vragen waarom de house airwaybills van de hele vracht niet zijn betrokken in het onderzoek van de Luchtvaartpolitie. De minister van V&W belooft ook een poging te doen de ontbrekende house airwaybills te krijgen.
Tijdens het debat in de Tweede Kamer verwijst de heer Van Gijzel naar een besloten bijeenkomst van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat op 1 oktober 1997. Naar aanleiding van een gesprek met onder andere medewerkers van de Luchtvaartpolitie tijdens deze besloten commissiebijeenkomst constateert hij dat onderzoeksinstellingen op cruciale onderdelen tegenstrijdige verklaringen hebben afgelegd. [45]

De volgende dag, 9 oktober 1997, verzoekt de minister van V&W haar collega van Justitie om heropening van het justitieel onderzoek naar de Bijlmerramp. Ze kondigt daarin aan dat er een commissie zal worden ingesteld die de procedures rond de inzameling van vrachtdocumenten nader moet onderzoeken. Op 27 februari 1998 wordt het Instellingsbesluit Commissie Informatiestroom Luchtvrachtdocumentatie geplaatst in de Staatscourant [46] .

Diplomatieke actie in 1997

20–24 oktober 1997
Het ministerie van Buitenlandse Zaken verzoekt de Israëlische ambassade om house airwaybills toe te zenden. De Israëlische Ambassade verzoekt El Al vervolgens om alle mogelijke inspanningen te verrichten om de zogenoemde house airwaybills en andere relevante documenten op te vragen.

29 oktober 1997
De Israëlische ambassade stuurt een faxbericht aan de Verkeersadviseur van het ministerie van Buitenlandse Zaken met de reactie van El Al op het verzoek van het ministerie van V&W om house airwaybills en andere vrachtdocumenten te sturen. El Al geeft aan zelf niet te beschikken over de house airwaybills en zegt toe alle relevante vrachtagenten aan te zullen schrijven met het verzoek om house airwaybills te sturen. Daarnaast zal El Al de vrachtagenten vragen om toestemming voor beschikbaarstelling van de documenten aan de Nederlandse autoriteiten.

6 november 1997
De verkeersafdeling van de Nederlandse ambassade in Washington schrijft in een fax dat het Amerikaanse Department of Commerce en het State Departments Defense Trade Control op grond van bepaalde regelingen toestemming moeten geven om informatie vrij te geven met betrekking tot verlader, ontvanger en dergelijke. De verkeersafdeling meldt dat toestemming niet snel of misschien helemaal niet rond te krijgen is.

10 november 1997
De verkeersafdeling van de Nederlandse ambassade in Washington verzoekt de Luchtverkeersinspectie/VZ per fax om toezending van het volledige ECD-dossier.

11 november 1997
De Israëlische minister van Transport bezoekt de minister van V&W.
De RLD stuurt het volledige ECD-dossier (24 november 1992) met diplomatieke post naar de verkeersafdeling van de Nederlandse ambassade in Washington met het verzoek om de Amerikaanse autoriteiten te vragen in te stemmen met openbaarmaking.

26 november 1997
De Israëlische ambassade stuurt ter informatie een fax aan de verkeersadviseur van het ministerie van Buitenlandse Zaken met als bijlagen de schriftelijke verzoeken die El Al stuurde naar 23 vrachtagenten.
Uitwisseling van faxen tussen RLD/LI/VZ en de verkeersafdeling van de Nederlandse ambassade in Washington over de aanbieding van de vrachtdocumenten door de US Customs attaché van de Amerikaanse ambassade in Den Haag in 1992 aan de ECD (het zogenaamde ECD-dossier). De US Customs attaché (Krueger) heeft destijds benadrukt dat indien de Nederlandse autoriteiten officieel gebruik zouden willen maken van de gestuurde vrachtdocumenten (bijvoorbeeld openbaarmaking) een verzoek aan de Amerikaanse autoriteiten zou moeten worden gericht.

1998: nader onderzoek naar de lading, niet alleen door de Nederlandse overheid

Tijdens de speurtocht van de Commissie naar de vrachtdocumenten van de AXG heeft een zekere heer Hamstra contact gezocht met de Commissie. De heer Hamstra is een neef van de heer Wijbrandi. De heer Wijbrandi is op 4 oktober 1992 werkzaam bij El Al op Schiphol als verkeersofficier en in die hoedanigheid is hij betrokken bij het beladen van de AXG.
De heer Hamstra heeft tegenover de Commissie verklaard dat de heer Wijbrandi hem, eind 1997, twee dozen met documenten ter bewaring heeft gegeven. Het gaat om een aantal documenten, die de heer Wijbrandi van El Al mee naar huis heeft genomen. Het betreft onder andere een beladinginstructie voor de AXG op 4 oktober 1992 en een aantal rapporten over incidenten die zich bij El al hebben voorgedaan.
De heer Hamstra heeft de Commissie meegedeeld dat in maart 1998 een tweetal Engels sprekende personen zijn huis zijn binnengedrongen en zijn huis hebben doorzocht. Volgens de heer Hamstra hebben zij daarbij een aantal documenten van de heer Wijbrandi meegenomen.
De heer Wijbrandi bevestigt tijdens zijn verhoor dat er inderdaad twee personen bij zijn neef zijn binnengedrongen, maar hij kan geen duidelijkheid verschaffen over wat deze personen meegenomen zouden kunnen hebben:

De heer Van den Doel: (...) Er is een inval gedaan en deze mensen hebben de documenten wederrechtelijk tot zich genomen. Daarvan bent u op de hoogte?
De heer Wijbrandi: Ik weet absoluut niet wat voor documenten het betrof. Van de heer Hamstra weet ik dat hem verzocht is, op de bank plaats te nemen. Twee engelssprekende mensen zijn binnengevallen. Zij hebben de heer Hamstra verzocht, op de bank te blijven zitten. Een van de mensen heeft mijn administratie doorgenomen.
De heer Van den Doel: Zij hebben uw administratieve documenten meegenomen.
De heer Wijbrandi: Volgens de heer Hamstra zijn er wat documenten meegenomen, maar die kunnen absoluut geen betrekking op de vlucht hebben. Ik heb nooit originele of andere papieren meegenomen. Het ging om mijn emotionele betrokkenheid bij de vlucht. [6]

Op basis van het verhoor van de heer Wijbrandi kan de Commissie niet exact vaststellen welke documenten zijn ontvreemd. De Commissie besluit daarom in maart 1998 de zaak verder in handen te geven van het OM om zodoende de onrechtmatige inval bij de heer Hamstra en de mogelijke relatie met de rampvlucht van de AXG verder te onderzoeken.
De Commissie is echter van mening dat ten aanzien van de lading van de AXG dit naar alle waarschijnlijkheid geen nieuwe informatie zal opleveren. Dit omdat de complete vrachtdocumentatie door de Commissie is achterhaald.

De vaste commissie voor V&W stelt op 8 april 1998 een Parlementaire Werkgroep Vliegramp Bijlmermeer samen. De opdracht van deze werkgroep is om de witte vlekken rond de toedracht en de afwikkeling van de Bijlmerramp in kaart te brengen en de Tweede Kamer te adviseren over het eventueel instellen van een parlementair onderzoek. Zo'n onderzoek heeft volgens de werkgroep tot doel een zo volledig mogelijk beeld te krijgen van de toedracht en de afwikkeling van de ramp. Het gaat om waarheidsbevinding en het trekken van lessen voor de toekomst. De werkgroep heeft een vragenlijst opgesteld waarvan de beantwoording door de regering mede bepalend is voor het al dan niet instellen van een parlementair onderzoek. De door de werkgroep opgestelde vragenlijst bevat onder andere vragen met betrekking tot de lading van het verongelukte vliegtuig, zoals: