3.16 Bijlmermeer: bescherming van hulpverleners en metingen op de rampplek

3.16.1 Hulpverleners hebben last van de rook

Op het rampterrein zorgt het neerstorten van het vliegtuig voor een grote vuurzee van waaruit dikke rookkolommen oprijzen. De rook onttrekt het rampterrein voor een groot deel aan het zicht en hindert hulpverleners die op de rampplek aanwezig zijn. De heer Gras van het Sigma-team verklaart in zijn openbaar verhoor dat de hulpverleners die actief waren bij het "gewondennest" last hadden van de rook:

De heer Gras: Wij hebben, zeker in het begin, inderdaad in de rook gestaan. Er waren toen al wat spontaan opgekomen helpers die ook meehielpen in het gewondennest. Het LOTT-team van de landelijke organisatie traumateams die bij grootschalige ongevallen worden ingezet, was ook om halfacht op het rampterrein ter plaatse en had zich met ons in het gewondennest actief gemaakt. Wij waren daar bezig om die zaak in te richten. Er was iemand... Ik vond het zelf ook niet prettig, want wij hadden echt last van de rook en van het bluswater, waardoor wij nat werden.
Mevrouw Augusteijn-Esser: Hebt u toen gevraagd om een andere plek?
De heer Gras: Ja. Er was een spontane hulpverlener die zei dat hij bij het Rode Kruis zat, maar ook brandweerman en politieagent was. Hij kwam naar mij toe en zei: dit is toch geen goede plek. Ik zei: nee, dat ben ik met je eens; ik ga naar de verbindingscommandowagen van de GG&GD om te vragen of wij hier wel goed staan, want wij zijn nu nog niet uitgepakt; wij kunnen nu nog wat makkelijker een andere plek bezetten.
Mevrouw Augusteijn-Esser: Wat kreeg u als antwoord?
De heer Gras: Wij kregen als antwoord dat dit de plek was die door de brandweer en door de medische leiding was bepaald. Ik zei: wij hebben daar last van de rook. Zij zouden een meetploeg sturen om te bekijken of dat kwaad kon. Dat is ook gebeurd. Ik kreeg door: wij handhaven het gewondennest op die plaats. [57]

Ook politiemensen die op de rampplek bezig zijn met afzettingswerkzaamheden verklaren last te hebben van rook en dampen. Op de geluidsbanden van het mobilofoonverkeer van de Amsterdamse politie staan daarover enkele meldingen. Direct na de crash, om 18.37 uur wordt over de ether gezegd: "Er zit hier allemaal troep in de lucht. We merken dat ook met ademhaling. Ik weet niet wat het is?". Om 19.11 uur meldt een politieagent: "We staan hier onder de wind. Is er iets bekend over de dampen?". Twee minuten later wordt deze melding gevolgd door een vraag van een andere agent: "De collega's staan hier onder de wind. We kunnen het ook goed ruiken. Gassen, zitten er gevaarlijke stoffen in, dat willen we graag weten". De meldkamer geeft op deze vragen het antwoord dat er nog niets bekend is.
Na dit tijdstip komen op de politiebanden geen meldingen over rook voor. De heer Gras heeft in zijn openbaar verhoor verklaard dat na verloop van tijd de intensiteit van de brand afnam en men minder last had van de rook. Brandweerman Vervoort zegt in het openbaar verhoor dat er op het moment dat hij op de rampplek aanwezig is, ongeveer om 20.00 uur, weinig rook hing. Aangenomen moet worden dat dit in zijn algemeenheid geldt. Er stond die avond een vrij straffe noordoostenwind.

Vragen over de bescherming van hulpverleners

Tijdens het onderzoek van de Commissie is de gezondheid van hulpverleners die op de rampplek aanwezig waren een belangrijk onderwerp geworden. Tegen de achtergrond van de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen in het vliegtuig en verarmd verarmd uranium in de constructie van het vliegtuig, is de afgelopen jaren de vraag gerezen of er, gelet op de aard van brand en de stoffen die daarbij vrij zijn gekomen, afdoende is geprobeerd om informatie over de lading te verkrijgen en of er afdoende maatregelen zijn getroffen voor de bescherming van hulpverleners. Deze vraag is ook één van de vraagpunten van de Parlementaire Werkgroep Vliegramp Bijlmermeer en onderdeel van de onderzoeksopdracht van de Commissie. [58]

3.16.2 Bescherming van hulpverleners in de Tweede Kamer

Vragen met deze strekking zijn in een eerder stadium in de Tweede Kamer aan de orde geweest. Op 17 september 1993 stelt kamerlid Van Gijzel de vraag of de burgemeester van Amsterdam en/of de commandant van de brandweer door de luchtvaartautoriteiten is meegedeeld dat het vliegtuig geen gevaarlijke stoffen aan boord had en of dat lading gevaren oplevert voor de volksgezondheid. [59]

Geen gevaarlijke stoffen, geen radioactieve stoffen

Minister Maij-Weggen van Verkeer en Waterstaat antwoordt dat de brandweer van Schiphol onmiddellijk na het ongeval de Amsterdamse brandweer heeft meegedeeld dat de lading niet relevant was voor de blus- en bergingswerkzaamheden. Er waren geen radioactieve, dan wel extreem gevaarlijke stoffen aan boord. Volgens de minister kreeg de luchthavenbrandweer deze informatie van de verlader van El Al die daarbij de ladinglijsten heeft gehanteerd. De minister geeft verder aan dat bij de bestrijding van de ramp de betrokken diensten in redelijkheid konden aannemen dat er geen volksgezondheidsrisico's in relatie tot de lading aanwezig waren, met uitzondering van de risico's die aan een grote vliegtuigbrand verbonden zijn.

Metingen wijzen het uit

Naar aanleiding van dit antwoord stelt de heer Van Gijzel op 24 september 1993 de vraag hoe werd vastgesteld dat de lading niet relevant was voor de blus- en reddingswerkzaamheden. [60] Door minister Alders van VROM wordt geantwoord dat de eerste hulpverleners, voorzien van beschermende kleding en apparatuur, onmiddellijk zijn begonnen met de blus- en reddingswerkzaamheden. De minister geeft verder aan dat door de chemische adviesdienst van de brandweer luchtemissiemetingen zijn verricht omdat direct na het neerstorten van het vliegtuig nog niet bekend was of er in het vliegtuig gevaarlijke stoffen aanwezig waren. Vervolgens werd volgens de minister om 20.40 uur van de zijde van de luchthavenbrandweer informatie over de lading aan de rampenstaf verstrekt. Deze informatie noodzaakte niet tot extra maatregelen. Ook geeft de minister aan dat het na de mededelingen van de brandweer niet nodig werd geacht om een onderscheid te maken tussen gevaarlijk en radioactieve stoffen en dat de aanwezigheid van verarmd uranium in de staart van het toestel op dat moment niet bekend was. Metingen van de brandweer hebben volgens de minister geen verhoogde radioactiviteit aangetoond.

Zie eerdere antwoorden

Op 8 mei 1996 stelt de heer Van Gijzel opnieuw vragen over de lading van het vliegtuig en de bescherming van de hulpverleners. [61] Door de minister van Verkeer en Waterstaat wordt verwezen naar de antwoorden op eerder gestelde vragen. [62] Op 15 september 1997 stellen de kamerleden Rosenmöller en Oedayraj Singh Varma vragen over verarmd uranium. [63] Minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat geeft in haar antwoord aan dat op de rampplek door reddingswerkers en hulpverleners de gebruikelijke beschermende maatregelen werden toegepast. Voor het overige wordt verwezen naar de antwoorden op de hierboven aangehaalde vragen.
In het ordedebat van 31 maart 1998 stelt de heer Van Gijzel aan de minister van Binnenlandse Zaken als verantwoordelijke voor de rampenbestrijding, de vraag waarom in de Bijlmermeer geen beschermende kleding is voorgeschreven en bij de afhandeling van de brokstukken op Schiphol wel. [64] Minister Borst van VWS verwijst in haar brief van 1 april 1998 naar de antwoorden op eerdere kamervragen.

Op 9 september 1998 reageert de minister van Verkeer en Waterstaat op de vraag van de Parlementaire Werkgroep Vliegramp Bijlmermeer of, gelet op de aard van (een deel van) de lading, na de crash adequaat is gereageerd met betrekking tot gezondheidsrisico's. In haar brief verwijst de minister eveneens naar eerdere antwoorden.

3.16.3 Nader onderzoek door de Commissie

Bij elke ramp kunnen niet alleen delen van de bevolking, maar ook hulpverleners gezondheidsrisico's lopen. Hulpverleningsdiensten hebben net als elke andere werkgever krachtens de Arbeidsomstandighedenwet een algemene zorgplicht voor de veiligheid, gezondheid en welzijn van medewerkers. De werkgever dient al het mogelijke te doen om werknemers verantwoord hun werkzaamheden te laten verrichten, onder andere door beschermingsmiddelen beschikbaar te stellen die zijn afgestemd op de risico's. Over het optreden van rampenbestrijdingsorganisaties zijn in de wet en het uitvoeringsbesluit geen bijzondere bepalingen opgenomen.

De heer Van der Kooij van het milieuadviesbureau DHV stelt in het openbare verhoor dat bij branden zoals op 4 oktober 1992, vanwege de stoffen die kunnen vrijkomen altijd adembescherming moet worden gedragen, zowel tijdens het blussen van de brand als tijdens de smeulfase. De Commissie heeft nader onderzocht welke beschermingsmiddelen tijdens de rampenbestrijding zijn gebruikt, in hoeverre informatie is ingewonnen over de lading en de aard van de bij de brand vrijkomende stoffen en of op basis van die informatie adequate maatregelen zijn getroffen.

Gebruik van beschermende kleding tijdens de rampenbestrijding
De Commissie heeft medische hulpverleners, politie en brandweer schriftelijk vragen gesteld over de kleding die werd gedragen. De GG&GD, het Rode Kruis, het RIT en de Amsterdamse politie hebben laten weten dat gewone beroepskleding (uniformen, overalls, parka's, helmen) werd gedragen en dat geen persluchtapparatuur is gebruikt. [65] Uit gesprekken en uit beeldmateriaal blijkt dat door politie en geneeskundige hulpverleners in de eerste uren na de crash ook mondkapjes werden gedragen.

Medewerkers van de brandweer van Schiphol droegen op de rampplek blusoveralls en de eerste anderhalf uur ook persluchtapparatuur. De luchthavenbrandweer heeft de Commissie laten weten dat later geen perslucht meer is gedragen, omdat metingen van de Amsterdamse brandweer hadden uitgewezen dat er geen schadelijke concentraties van gevaarlijke stoffen in de lucht hingen die adembescherming noodzakelijk maken. [66]

De brandweer van Amsterdam geeft per brief aan dat de standaard uitrukkleding en adembescherming met perslucht is gebruikt. [67] Aan het dragen van deze kleding ligt een algemeen protocol, het kledingbesluit, ten grondslag. Deze kleding voldoet aan de daarvoor geldende (Europese) normen. De adembescherming wordt door degenen die met de blussen bezig zijn gedurende de eerste uren van de inzet gedragen. Medewerkers van de brandweer en de Regionale Vrijwillige Hulpverlening die met de berging bezig waren, droegen geen perslucht. In dezelfde brief wordt vermeld dat de uitrukkleding is gebaseerd op de grootste risico's in het verzorgingsgebied van de brandweer. Bij specifieke risico's, zoals bij gevaarlijke stoffen, wordt aanvullende bescherming gebruikt (zoals gaspakken). Omdat de uitslag van de metingen (vanaf 22.30 uur op de avond van de ramp) van de chemische adviesdienst van de brandweer negatief was, is geen aanvullende bescherming gebruikt.

Tegenstrijdige berichten in het beleidscentrum

In het beleidscentrum komt om 21.40 uur via Schiphol door dat er geen gevaarlijke stoffen aan boord van het vliegtuig zaten. Brandweercommandant Ernst heeft voor de Commissie echter verklaard dat hij in het beleidscentrum tegenstrijdige berichten over de lading ontvangt. In het voorgesprek met de Commissie is deze tegenstrijdigheid niet aan de orde geweest. Ook in een daarna, op 5 februari 1999, opgestelde brief van commandant Ernst en burgemeester Patijn aan het brandweerpersoneel wordt van een tegenstrijdigheid niet gerept. [68] Het betreft een brief naar aanleiding van commotie in het korps na mediaberichten over de lading van het vliegtuig en het mogelijk geheim houden daarvan. In overleg voorafgaand aan het opstellen van deze brief wordt ook niet gesproken over tegenstrijdige berichten.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Is bij het overleg dat u met de heer Ernst heeft gehad in het kader van het opstellen van deze brief door hem ook gesproken over de verwarrende gegevens die hij op de avond van de ramp kreeg?
De heer Patijn: Dat was niet aan de orde. Uitsluitend was aan de orde datgene wat hier over tafel was gegaan tijdens de verhoren van de enquêtecommissie. [69]

De tegenstrijdigheid in de berichtgeving in het beleidscentrum wordt door de heer Ernst wel gemeld in een brief van enkele dagen later aan de Commissie, waarin hij enkele toevoegingen geeft op het voorgesprek. [70] De brief is gedateerd op 9 februari 1999. Hij schrijft in deze brief dat hij op 4 oktober 1992 kort na 20.00 uur van de Commissie van Overleg (CVO) op Schiphol de verzekering had gekregen dat in het neergestorte toestel "geen gevaarlijke en giftige stoffen alsmede geen gevaarlijke militaire materialen aan boord waren". Dit deelt hij direct mee aan de rampenstaf en het commando rampterrein. Kort daarna wordt hij aan de telefoon geroepen voor een zeer dringend telefoontje van de rijkspolitie met de mededeling dat het vliegtuig "vol zat met gevaarlijke en giftige stoffen, alsmede met explosieven".

Commandant Ernst reageert hierop met de mededeling dat hij dit niet begreep omdat hij vanuit Schiphol het tegenovergestelde had gehoord en stelde de vraag waar deze informatie vandaan kwam. Het antwoord luidt: "van de toren". De commandant geeft aan dat hij deze informatie gelijk zou verifiëren en belde daarna de CVO. De reactie van de CVO luidt volgens de commandant: "We kennen dit verhaal maar het is onjuist. Er is een vreselijk misverstand ontstaan. In paniek heeft een medewerker van El Al aanvankelijk de verkeerde informatie doorgegeven en naar de verkeer vrachtbrieven gekeken; het was informatie die betrekking had op de vlucht voordat het vliegtuig op Schiphol landde; deze lading is op Schiphol gelost. We hebben nu de goede papieren; we zijn ze nu aan het bestuderen. Uit deze papieren blijkt dat er geen gevaarlijke stoffen, geen giftige stoffen en geen explosieven aan boord waren. Er wordt nu nog gekeken door een expert van "dangerous goods"; als dit nog iets oplevert dan laten we dat weten". Commandant Ernst heeft geen reden om aan deze uitleg te twijfelen en verzoekt deze informatie door te geleiden naar de rijkspolitie, zodat ook daar het misverstand kan worden gecorrigeerd.

In zijn brief schrijft hij verder dat hij na enige tijd wordt teruggebeld door de CVO: "Ook de expert hebben de ladinglijsten bekeken en er zit niets bijzonders bij; de lading bestaat uit niet geclassificeerde machine-onderdelen, elektronica en een grote zending cosmetica. Er is een geringe hoeveelheid vloeistoffen aan boord zoals verf, thinner e.d. maar dit is niet relevant ten opzichte van de enorme hoeveelheid kerosine die verbrandt".
Tot slot meldt commandant Ernst de Commissie dat de heer Smits in het beleidscentrum zonder enig voorbehoud heeft meegedeeld dat er geen gevaarlijke stoffen aan boord waren Ook de heer Smits maakt volgens commandant Ernst melding van de aanvankelijke verwisseling van de ladingspapieren. Volgens de commandant noemde Smits het "een geluk bij een ongeluk dat het niet betrof de vlucht van Amerika naar Schiphol".

In het openbaar verhoor herhaalt de commandant deze lezing. Hij voegt daaraan toe dat hij kort na achten via het nationale noodnet contact opnam met de CVO, ter bevestiging van een bericht over de lading dat hij al om 19.10 uur in de auto op weg naar het beleidscentrum ontvangt. Het tijdstip waarop het telefoontje van de CVO komt nadat de ladingpapieren door een expert zijn bestudeerd, schat commandant Ernst op 20.50 uur. Op de vraag van de Commissie met wie hij gesproken heeft, zegt commandant Ernst: "Wij hebben de hele avond met meerdere mensen van de CVO gesproken. Daar komt iedere keer weer een ander aan de lijn". Hij noemt vervolgens de namen W.A. Ewoldt, J.A.M. Diepenbrock en de heer Van der Putte.

Over de tegenstrijdigheid in de berichten vindt geen discussie in het beleidscentrum plaats, omdat het bericht van de rijkspolitie irrelevant was:

De heer Ernst: (...) Ik kan u nog honderden telefoontjes melden, als u daarin geïnteresseerd bent, van zaken die bij ons binnengekomen zijn, gecheckt, gedubbelcheckt en toen ingedeeld in de categorie non-informatie, niet waar, niet relevant. Toen wij binnen één minuut, binnen twee minuten, deze bevestiging kregen, zo nadrukkelijk met deze verklaring, was het voor mij volstrekte non-informatie. [4]

Om die reden is de tegenstrijdigheid volgens commandant Ernst ook niet vastgelegd in het logboek van het beleidscentrum. Hoofdcommissaris Nordholt en oud-burgemeester Van Thijn herinneren zich geen discussie over de lading in het beleidscentrum. Oud-burgemeester Van Thijn zegt daarover in het openbare verhoor:

De heer Van Thijn: (...) De heer Ernst heeft terecht alle informatie die hij kreeg, gedubbelcheckt. Het wemelde die avond van geruchten. Bij ons was vuistregel dat wij geen beleid op geruchten voeren.
Mevrouw Augusteijn-Esser: Dus dat gerucht kende u ook.
De heer Van Thijn: Tja, er waren zo waanzinnig veel geruchten.
Mevrouw Augusteijn-Esser: Nu was dit niet zomaar een geruchtje.
De heer Van Thijn: Neen.
Mevrouw Augusteijn-Esser: Het was nogal een forse mededeling.
De heer Van Thijn: Ja, maar wij hebben heel ordelijk vergaderd.
Mevrouw Augusteijn-Esser: Kent u die mededeling?
De heer Van Thijn: Ik kende die mededeling niet, neen. De heer Ernst heeft officieel de mededeling gedaan zoals die geautoriseerd was doorgegeven. Hij heeft heel terecht geen ongeautoriseerde mededelingen aan ons doorgegeven (...). [1]

Op Schiphol

In de openbare verhoren met air side operations manager Diepenbrock en officier van dienst van de luchthavenbrandweer Ewoldt refereert de Commissie aan het openbaar verhoor met brandweercommandant Ernst. Beiden geven in het openbaar verhoor aan dat zij op de avond van de ramp geen contact hebben gehad met commandant Ernst. Overigens heeft commandant Ernst in zijn verhoor ook niet gezegd dat hij specifiek met de heer Diepenbrock of Ewoldt sprak: "Wij hebben de hele avond met meerdere mensen van de CVO gesproken". In beide verhoren wordt niet duidelijk of er in zijn algemeenheid contact is geweest met de brandweer van Amsterdam als het gaat om de lading. Uit transcripten van telefoongesprekken van de alarmcentrale van de regionale brandweer, blijkt dat zulk contact wel degelijk heeft plaatsgevonden. Ook blijkt daaruit dat het telefoonnummer van de CVO door de luchthavenbrandweer aan de brandweer Amsterdam bekend is gemaakt.

Volgens commandant Ernst belt hij via het nationale noodnet naar de CVO; de heer Diepenbrock geeft in zijn verhoor aan dat de CVO pas later op dat net is aangesloten. In deze verklaringen zit geen tegenstrijdigheid. In het beleidscentrum was het uitgaande telefoonverkeer lange tijd gesperd. Alleen op toestellen die op het noodnet aangesloten waren kon het openbare net bereikt worden.

Tegenstrijdigheid zit wel in de verklaringen als het gaat om een misverstand in de berichtgeving over de lading. De heer Diepenbrock meldt de Commissie dat hij de uitspraken van commandant Ernst op geen enkele manier kan bevestigen of uitleggen. Het misverstand waarvan in de lezing van commandant Ernst volgens de CVO sprake is, wordt niet door de heer Diepenbrock herkend:

De heer Diepenbrock: Tijdens het bijeenzijn van de CvO tot 19.35 uur is er niet gesproken over een misverstand of wat dan ook (...). Of er daarna 's avonds nog gesproken is over misverstanden, is mogelijk. Maar dat is in ieder geval buiten de CVO geweest, en ook niet in mijn bijzijn. Ik heb er geen kennis van genomen. [71]

Ook de verklaring van commandant Ernst dat volgens de CVO iemand van "dangerous goods" nog naar de juiste ladingpapieren gaat kijken, wordt niet door de heer Diepenbrock herkend: "Daar heb ik geen herinnering aan". Op de avond van de ramp wordt wel iemand van het bedrijf Dangerous Goods Management (DGM) geconsulteerd. De heer Van der Maat, voormalig adjunct-directeur van dat bedrijf, geeft in het openbaar verhoor aan dat hij een telefoontje kreeg:

De heer Van der Maat: Ik kan mij niet herinneren wie mij gebeld heeft. Het staat mij bij dat het iemand van de Rijksluchtvaartdienst was. Ik heb begrepen dat het niet iemand van de afdeling Vliegtechnische zaken is geweest. Het was zeker niet iemand die ik persoonlijk kende; ik kende een viertal mensen van die afdeling. Het zal omstreeks acht uur geweest zijn, maar ook dat kan ik me niet exact herinneren.
(...)
De heer Van der Maat: Voor zover ik het mij kan herinneren, was er één vraag: wat kan de gevaarlijke lading doen bij deze crash, welke invloed heeft de gevaarlijke lading op deze crash?
De heer Van den Doel: Maar was dat meer een vraag met als insteek of de lading van invloed zou kunnen zijn geweest op de oorzaak van de crash?
De heer Van der Maat: Nee, het ging niet echt om de aard van de lading, het ging erom waarop men moest letten in verband met de gevaarlijke lading aan boord. [72]

De heer Van der Maat geeft vervolgens aan dat hij met degene die belt, de NOTOC doorneemt. Daaruit blijkt dat er in elk geval geen radioactieve stoffen en geen explosieve stoffen aan boord zaten. Ook de rest van de informatie was niet alarmerend:

De heer Van der Maat: Mijn voorlopige conclusie was dat deze gevaarlijke stoffen, in de hoeveelheden die in de NOTOC stonden, niet direct bijkomende gevaren zouden vormen voor de rampbestrijding.
De heer Van den Doel: Heeft u dat op die manier door de telefoon aan de betrokken persoon gezegd?
De heer Van der Maat: In woorden van die strekking.
(...)
De heer Van den Doel: Als ik u goed heb begrepen, was het die zondagavond de vraag of er gevaar voor de rampbestrijding kon ontstaan.
De heer Van der Maat: (...) Aangezien het voornamelijk ging om koolwaterstoffen, die je kunt vergelijken met de kerosine aan boord, was mijn voorlopige conclusie dat er voor de rampenbestrijding geen problemen waren. Er is niet over de volksgezondheid gesproken. De vraag was puur: leveren de stoffen extra gevaar op voor de mensen die nu de brand aan het blussen zijn?

3.16.4 De alarmcentrale van de brandweer en informatie over de lading

De brandweer van Amsterdam heeft transcripten laten maken van de gesprekken die op de avond van de ramp zijn gevoerd vanuit de regionale alarmcentrale. Daaruit blijkt dat op diverse tijdstippen informatie wordt gegeven en ingewonnen over de lading van het vliegtuig. Er blijkt ook uit dat duty manager Diepenbrock wel degelijk uitgebreid heeft gesproken met de Amsterdamse brandweer.

Om 18.32 uur krijgt de alarmcentrale van de brandweer Schiphol door dat sprake is van een intern groot alarm betreffende een Boeing 747 van El Al. Om 18.38 uur vraagt de luchthavenbrandweer om een bevestiging van het ongeval. De alarmcentrale vraagt om meer gegevens, maar die zijn er nog niet. Op een ander spoor wordt dat ook gevraagd. Door de luchthavenbrandweer wordt gezegd dat het om een vrachtvliegtuig gaat.
Om 18.41 uur belt de brandweer Schiphol met de mededeling: "In die kist zaten geen goederen die extra gevaarlijk kunnen lijken voor de mannen". Om 18.47 uur vraagt de alarmcentrale nogmaals om informatie over het type vliegtuig en of er veel mensen inzitten. Dat gebeurt ook om 19.04 uur. Door Schiphol wordt aangegeven dat er hooguit 8 mensen aan boord zitten.
Om 19.08 meldt het commandovoertuig van de brandweer aan de alarmcentrale: "Ik heb hier iemand van de Rijksluchtvaartdienst, en het schijnt dat het toestel nog redelijk volle tanks heeft gehad en dat is hier niet bekend". Enkele minuten later wordt dit bericht doorgegeven aan officier van dienst Van Rooij.
Om 21.04 uur vraagt de alarmcentrale specifieke gegevens aan de luchthavenbrandweer:

Alarmcentrale: Hebben jullie enige informatie over het vliegtuig zelf? Want wij zijn doende eigenlijk om enige metingen te gaan verrichten als het nodig is.
Brandweer Schiphol: Hoe bedoel je, als het nodig is?
Alarmcentrale Nou, kijk, het is een vrachtvliegtuig geweest en ik weet niet of daar gevaarlijke stoffen bij zitten ook.
Brandweer Schiphol: Nee, die zitten daar niet in.
Alarmcentrale: Weet je dat zeker?
Brandweer Schiphol: Wij hebben doorgekregen dat er geen radioactieve stoffen en exploderende stoffen aan boord zitten.
Alarmcentrale: Ja, giftige stoffen ook niet?
Brandweer Schiphol: Nee.
Alarmcentrale: Alleen maar kerosine bij betrokken?
Brandweer Schiphol: Wat wij hebben doorgekregen, dat het verder geen gevaar oplevert.
Alarmcentrale: Mag ik je naam..?
Brandweer Schiphol: We zullen nog wel even informeren voor je..
Alarmcentrale: Ja, kan dat via een officier of zo van jullie, want het is natuurlijk een hot item, straks hè?
Brandweer Schiphol: Ja.

Twee minuten later belt de brandweer van Schiphol terug met de mededeling: "Nou informatie betreft dat vliegtuig, er zijn gevaarlijke stoffen aan boord, en geen radioactieve stoffen". Om 21.08 uur wordt dat nogmaals bevestigd, met de mededeling: "Ik heb de inspecteur hier gebeld, en die had van de afhandelingmaatschappij van de El Al doorgekregen dat dat spul niet aan boord was".

Om 21.37 uur wil de alarmcentrale nogmaals een bevestiging van de luchthavenbrandweer. Deze herhaalt dat er geen radioactieve en gevaarlijke stoffen aan boord waren en dat dit bericht afkomstig is van de luchthaveninspecteur die het had doorgekregen van El Al. De alarmcentrale vraagt en krijgt vervolgens het telefoonnummer van de inspecteur. Dat nummer is het nummer van de heer Diepenbrock, zoals deze bevestigd heeft in het openbare verhoor. Enige tijd later belt de alarmcentrale weer naar de luchthavenbrandweer, omdat na het draaien van het gegeven telefoonnummer de havendienst opneemt. De luchthavenbrandweer geeft aan dat dit het juiste nummer is.

Om 21.58 uur krijgt de alarmcentrale de heer Diepenbrock aan de lijn. Deze vraagt of hij terug kan bellen. Om 22.06 uur vindt een uitgebreid gesprek over de lading van het vliegtuig plaats:

Alarmcentrale: Met (naam) De heer Diepenbrock: Met Diepenbrock, NVLS (...) Volgens de papieren die hier met de afhandelaar zijn gecontroleerd, zijn er geen gevaarlijke stoffen aan boord geweest en geen radio-actieve stoffen.
Alarmcentrale: En volgens welke papieren is dat?
De heer Diepenbrock: Volgens de beladingpapieren.
Alarmcentrale: Geen radio-actieve of gevaarlijke stoffen.
De heer Diepenbrock: Dat klopt.
Alarmcentrale: Maar voor de duidelijkheid, wat zat er dan wel in?
De heer Diepenbrock: Het is gewoon een vrachtvliegtuig, daar zit allerlei soorten aan vracht in. Wat wij dan noemen "normale vracht", waar niets bijzonders mee is.
Alarmcentrale: Dus als er radio-actieve stoffen bij zitten of gevaarlijke stoffen, dan wordt dat wel gespecificeerd?
De heer Diepenbrock: Dan wordt dat allemaal gespecificeerd op manifest.
Alarmcentrale: Ja, ja. Maar als het, bij wijze van spreken, computers zijn, dan staat dat er niet bij.
De heer Diepenbrock: Nee. Als het normale vracht is, dan wordt het wel vermeld, maar dan heeft het voor ons verder geen belang.
Alarmcentrale: Op die manier. U heeft daar verder geen indicatie van gekregen.
De heer Diepenbrock: Nee, nee.
Alarmcentrale: Misschien grote hoeveelheden plastic of zoiets?
De heer Diepenbrock: Nee hoor, daar is geen indicatie van. Behalve normaal verpakkingsmateriaal zoals dat bij vracht natuurlijk gebruikelijk is.
Alarmcentrale: Het is om ons een beeld te vormen, van wat er zou kunnen gebeuren. Snapt u?
De heer Diepenbrock: Ja.
Alarmcentrale: Een normaal vrachtvliegtuig was het. Heeft u een idee over de hoeveelheid kerosine die aan boord was?
De heer Diepenbrock: Dat kan ik u niet precies vertellen. Dat zou je bij de maatschappij zelf moeten controleren. Dat weten wij niet precies.
Alarmcentrale: Een Boeing 747?
De heer Diepenbrock: Ja.
Alarmcentrale: Goed. Dan ben ik weer gerustgesteld.
De heer Diepenbrock: Oké.
Alarmcentrale: Hartelijk bedankt.

3.16.5 Informatie over de lading bij de politie

Informatie over de lading van het vliegtuig komt behalve in het beleidscentrum en de alarmcentrale brandweer, ook bij de meldkamer van de politie terecht. De politie Amsterdam-Amstelland heeft op verzoek van de Commissie kopieën gemaakt van opnames van telefoon- en mobilofoon- en portofoonverkeer op de avond van de ramp. Alle banden zijn eerst door de politie zelf beluisterd. Banden van het mobilofoon- en portofoonverkeer zijn aan de Commissie verstrekt. Om 20.02 uur belt een wachtmeester van de luchtvaartpolitie en vraagt aan de meldkamer: "Kan jij via kanaal 830 aan onze man van luchtvaartonderzoek die daar ter plaatse is, de 83.47, ik kom er niet tussendoor, doorgeven dat aan boord van het vliegtuig wel gevaarlijke stoffen zitten, maar geen high explosives?". Vervolgens wordt door de Amsterdamse politie gevraagd naar naam en telefoonnummer van de melder en wordt gezegd dat het doorgegeven gaat worden.

De Commissie heeft niet kunnen achterhalen of de wachtmeester van de rijkspolitie ook een dergelijk telefoontje richting commandant Ernst in het beleidscentrum is gepleegd. Daarbij is persoonlijke navraag gedaan en is naar geluidsbanden gezocht. De betrokken wachtmeester kan zich niets van telefoontjes herinneren. De gesprekken zijn ooit wel opgenomen geweest, echter niet meer voorhanden. [73]

De 83.47 is een auto waarin de heer Roeffel van de luchtvaartpolitie rijdt. Op mobilofoonkanaal 830 meldt deze zich voor het eerst om 19.23 uur met het verzoek om begeleiding naar de rampplek. Om 19.37 uur wordt de heer Roeffel opgeroepen door een collega die hem een draagbaar telefoontoestel wil brengen. Om 21.05 uur laat de heer Roeffel het commandovoertuig van de Amsterdamse politie weten dat hij ter plaatse een rescuehelikopter beschikbaar heeft staan. Op dit kanaal wordt niet het bericht over gevaarlijke stoffen doorgegeven.

De korpsleiding van de Amsterdamse politie heeft de Commissie schriftelijk laten weten dat deze melding ook niet telefonisch is doorgegeven. [74] Op geen van de opnames van telefoongesprekken kan een ander inkomend of uitgaand gesprek worden aangetroffen dat over de lading van het vliegtuig gaat.

Onderzoek bij betrokkenen

Door de Amsterdamse politie zijn 37 betrokkenen (die op 4 oktober 1992 aanwezig waren in de centrale meldkamer, de uniformcommandokamer, de verkeerspolitie, de commandovoertuigen of de staf op bureau Flierbosdreef) benaderd om opheldering te kunnen geven over genoemd bericht. Geen van de betrokkenen kan zich iets van een dergelijke melding herinneren, inclusief de telefonist die de melding heeft aangenomen. In het meldkamerinformatiesysteem in de opgemaakte logboeken is de melding ook niet terug te vinden. De motorrijder die de begeleiding van de heer Roeffel heeft verzorgd, heeft op de avond en nacht van de ramp voortdurend voertuigen begeleid en weet deze gidsing zich niet expliciet te herinneren.

De korpsleiding meldt de Commissie dat met uitzondering van commissaris Welten, geen van deze 37 betrokkenen zelf actief heeft geïnformeerd naar de lading bij externe instanties, noch de behoefte daartoe heeft gevoeld. Sommigen herinneren zich wel vragen van individuele collega's op het rampterrein over de rookwolken. Een van de mobilofonisten van het commandovoertuig op het rampterrein meent zich te herinneren dat er later op de avond een bericht over de mobilofoon is gegaan dat er geen extra gevaarszetting was dan de normale.
De korpsleiding vermoedt dat het bericht niet verder is gekomen dan de telefonist. In de openbare verhoren geeft commissaris Welten in elk geval aan dat het bericht: "één van de honderden of misschien wel duizenden die zijn voorbijgekomen, mij of mijn collega's in het veld niet ter ore is gekomen".

Nieuwe melding

Enige tijd na de brief van de Amsterdamse politie ontvangt de Commissie een bandje van een radioamateur die op de avond van de ramp met een scanner de politieradio heeft uitgeluisterd en daarvan opnamen heeft gemaakt. Op dat bandje komt een bericht voor van het hoofdbureau aan de commandowagen op het rampterrein:

Hoofdbureau: Rob, ter informatie: er zijn wel gevaarlijke stoffen aanwezig in het vliegtuig, maar ze zijn niet
Achtergrondstem hoofdbureau: geen high
Hoofdbureau: geen high explosives gebeuren is dat
Commandovoertuig: bericht is niet ontvangen over
Achtergrondstem hoofdbureau: jawel, wel gevaarlijke stoffen Hoofdbureau: er zijn wel gevaarlijke stoffen aan boord van het vliegtuig, dit ter informatie, maar niet zijnde high explosieven
Commandovoertuig: hartstikke mooi, bedankt

De Commissie heeft het bandje naar de politie gezonden, met het verzoek om verder onderzoek. Daarop heeft de korpsleiding de Commissie laten weten dat het bericht stond op een niet-gekopieerde geluidsband. [75] Deze band was niet gekopieerd omdat het betreffende mobilofoonkanaal altijd gekoppeld is aan een ander kanaal en men beide als identiek beschouwde. Op 4 oktober 1992 blijken beide kanalen echter te zijn ontkoppeld na een langdurige storing. Bovenstaande melding wordt om 20.07 uur gedaan. De eerdere melding van de rijkspolitie is dus wel doorgegeven aan het commandovoertuig, maar kennelijk niet zoals werd verzocht, aan de 83.74, de heer Roeffel. Hiervan is geen bericht te ontdekken, noch wordt aan de commandowagen gevraagd hiervoor zorg te dragen.

De nieuwe informatie is voor de politie aanleiding om opnieuw betrokkenen bijeen te roepen. Ook nu kan men zich de melding niet herinneren. Wel wordt een schets gegeven van de hectische en chaotische omstandigheden waaronder in het commandovoertuig gewerkt moest worden: "Er werd gekampt met grote en langdurige storingen, de mobilofonisten hingen met hun oor tegen de in het plafond van het voertuig geplaatste luidsprekers en vingen vaak slechts flarden van berichten op". Dat laatste zou ook de verklaring kunnen zijn voor de reactie van het commandovoertuig na ontvangst van de melding: "hartstikke mooi, bedankt". Betrokkene is volgens de Amsterdamse korpsleiding een ervaren mobilofonist die zich bij navraag niet kan voorstellen dat hij na het horen van de woorden "wel gevaarlijke stoffen" niet doorgevraagd zou hebben naar een meer exacte omschrijving van de gevaarszetting, juist omdat collega's vanuit het veld vroegen aan te geven of de rook gevaarlijk was. Ook is het mogelijk dat de melding mondeling is gecheckt bij de brandweer. Eén van de mobilofonisten herinnert zich dat hij, in verband met vragen uit het veld tenminste drie maal het commandovoertuig van de brandweer heeft bezocht om te vragen naar het gevaar van inademing van rook zonder bescherming. Steeds werd meegedeeld dat er behoudens de kerosine geen bijzonderheden te melden waren.

De ware gang van zaken in het commandovoertuig is niet meer te achterhalen. In elk geval is het bericht niet via de gemeentepolitie bij de heer Roeffel op de rampplek terechtgekomen. Ook komt het niet via de politielijn binnen op het beleidscentrum, zoals hoofdcommissaris Nordholt in het openbare verhoor heeft verklaard.

3.16.6 Metingen door de brandweer

Voor een adequate hulpverlening is het noodzakelijk een duidelijk beeld te hebben van de risico's voor hulpverleners en omgeving. Metingen kunnen de feitelijke informatie leveren om veronderstellingen over de situatie en andere informatie (zoals mededelingen van anderen over de lading) op juistheid te toetsen. In vrijwel alle brandweerregio's zijn inmiddels specialistische eenheden voor metingen aanwezig (regionale piketofficieren gevaarlijke stoffen/waarnemings- en verkenningsdienst). [76] De Amsterdamse brandweer beschikte in 1992 als één van de weinige korpsen al over een eigen chemische adviesdienst. Het voormalige hoofd van die dienst, de heer Van Rooij, was op de avond van de ramp officier van dienst en in eerste instantie de bevelvoerder. De heer Van Rooij zag in eerste instantie geen aanleiding om metingen te laten verrichten, omdat uit informatie vanaf de Schiphol was gebleken dat er geen gevaarlijke stoffen aan boord waren.

De heer Te Boekhorst, de operationeel commandant, geeft in het openbaar verhoor aan dat meten ook geen standaardprocedure is:

De heer Van den Doel: Om dit even helder te krijgen: als een brandweer naar zo'n ramp toegaat en zo'n vuurzee ziet en weet dat het om een vrachtvliegtuig gaat, is het dan geen standaardprocedure dat het eerste dat moet gebeuren is dat men gaat meten?
De heer Te Boekhorst: Nee. De standaardprocedure bij dit soort incidenten, als er sprake zou zijn van gevaarlijke stoffen, is om vast te stellen over welke stoffen het gaat. Als wij weten om welke stoffen het gaat, wordt heel specifiek gemeten op die stoffen. Als er een melding komt van een willekeurige brand en er is absoluut geen enkel idee over gevaarlijke stoffen, dan wordt op dat moment standaard niet gemeten. De vraag is wat je dan moet meten.
De heer Van den Doel: Daar zit dan toch een soort tegenstrijdigheid in. Er wordt dus gemeld om tien over zeven, zo begrijp ik uit uw woorden, dat er "geen gevaarlijke stoffen" waren. Toch wordt er op een gegeven moment gemeten.
De heer Te Boekhorst: Dat klopt.
De heer Van den Doel: Wat is dan de reden om te gaan meten? U zegt net dat het bericht geen gevaarlijke stoffen geen reden was om te gaan meten. In de loop van de avond is men wel gaan meten.
De heer Te Boekhorst: Uit voorzorg zijn een aantal metingen gedaan. Gewoon: laten wij maar ook gaan meten. Dat is uiteindelijk een besluit geweest naar aanleiding van een gesprek van een collega van ons vanaf de alarmcentrale rond half tien met iemand van de Rijksluchtvaartdienst. Daar kwam absoluut ook de mededeling "geen gevaarlijke stoffen". Toen zijn gewoon uit voorzorg toch een aantal metingen gedaan op de plek zelf. [77]

Uit mondeling versterkte informatie van de directie Brandweer en Rampenbestrijding is de Commissie gebleken dat ook in andere korpsen niet standaard wordt gemeten, maar alleen als er een specifieke reden voor is, bijvoorbeeld een brand in een chemische fabriek waarbij vooraf bekend is welke stoffen kunnen vrijkomen. Door de Amsterdamse brandweer zijn op de avond van de ramp op verschillende tijdstippen en plaatsen metingen verricht naar zowel giftige gassen als radioactiviteit.

Metingen van giftige gassen en dampen

Uit correspondentie en transcripten van geluidsbanden van de regionale alarmcentrale van de brandweer blijkt dat de heer E. Boom, de chemisch adviseur, op 4 oktober 1992 omstreeks 21.00 uur wordt gealarmeerd. [78]
Aangekomen op de alarmcentrale wordt gebeld met de duty manager op Schiphol. Deze geeft aan dat er geen gevaarlijke stoffen aan boord waren. Vervolgens vertrekt de meetploeg naar het rampgebied. Volgens een overzicht van ingezette brandweervoertuigen op 4 oktober 1992 blijkt dat de meetwagen van de brandweer om 21.57 uur uitrukt. Op de Groesbeekdreef in het benedenwindse gebied worden om 22.30 uur de eerste metingen verricht. Vervolgens worden metingen verricht op de rampplek.

Gemeten is met zogeheten gasmeet- of simultaantestbuisjes, naar de leverancier ook wel Dräger-buisjes genoemd. Dit zijn cylindrische glazen buisjes die zijn gevuld met een chemische stof die met een vastgesteld gas reageert. Als het te meten gas aanwezig is verkleurt de stof in het buisje. Tevens kan hiermee de concentratie worden vastgesteld. Er zijn diverse soorten gasmeetbuisjes. Op de avond van de ramp is gemeten met twee typen buisjes. [79] Type 1 meet op het vóórkomen van zure gassen, blauwzuur, koolmonoxide, basische gassen en nitreuze gassen. Type 2 meet op zwaveldioxide, chloor, zwavelwaterstof, kooldioxide en fosgeen. Deze typen meetbuisjes worden meestal bij metingen tijdens een grote brand gebruikt. Er wordt door de chemische adviesdienst op 4 oktober 1992 in de Bijlmermeer geen enkele hoeveelheid van genoemde stoffen gemeten.

Bij deze metingen moet worden aangetekend dat uit de literatuur blijkt dat het hier om een vrije ruwe meetmethode gaat, waarbij tamelijk grote meetfouten kunnen worden gemaakt als het gaat om het bepalen van concentraties. [80] Met andere apparatuur, zoals een gaschromatograaf, kan een grotere nauwkeurigheid worden bereikt. Met zo'n apparaat kunnen ook stoffen in de lucht worden gemeten die niet reageren met andere stoffen.

De Commissie beveelt aan het meetprogramma van de brandweer te verbeteren. Dit betreft de procedures voor de momenten en plaatsen waarop wat moet worden gemeten, de daarbij gebruikte apparatuur en de eventuele inschakeling van andere meetdiensten. De Commissie beveelt aan dat meetresultaten met het oog op verantwoording altijd schriftelijk worden vastgelegd, ook als ze negatief zijn.

Meten op radioactiviteit

Op weg naar de rampplek neemt de alarmcentrale contact op met de chemisch adviseur. De alarmcentrale verzoekt om ook op radioactiviteit te meten, zoals blijkt uit de geluidsbanden van de alarmcentrale:

Alarmcentrale: (...) Ik heb iemand gesproken, die wat belangrijker is En die was ...Volgens de ladingspapieren hadden zij helemaal niks aan boord.
De heer Boom: Nee,
Alarmcentrale: Nogmaals. Of je ook.. Nou, je gaat dus nu ook met buisjes meten. Of je.. Ik moet nu een beetje cryptisch praten, want ik neem aan dat je via de autotelefoon praat?
De heer Boom: Ja.
Alarmcentrale: Nou een beetje cryptisch doorgegeven: je moet ook om de andere soorten meetinstrumenten denken. Snap je wat ik bedoel? Dus niet alleen de buisjes, maar ook dat lange ding achter je.
De heer Boom: Die 1 B?
Alarmcentrale: Ja, bijvoorbeeld. Nee, niet de 1 B, die lange paardenlul.
De heer Boom: Toch wel!
Alarmcentrale: Ja. Nou, gewoon voor de vorm.
De heer Boom: Maar is daar dan wat over bekend geworden, dat ik die paardenlul moet gebruiken?
Alarmcentrale: Nee, nee, volgens die mensen zou er niks in zitten. Maar probeer maar wat met dat soort meetinstrumenten te meten.

Met het instrument waarover cryptisch wordt gesproken, wordt gedoeld op een zogeheten doseringssnelheidsmeter. Dat is een uitschuifbare meter volgens het principe van een Geigerteller. Daarmee kan radioactieve (alfa-)straling worden gemeten, terwijl men zelf op afstand van de bron blijft. Het apparaat kan worden ingezet als opsporingsapparaat of om berekeningen te maken over een veilige inzettijd van personeel.

Aangekomen op de rampplek vraagt commandant Van Rooij aan de chemisch adviseur om uit voorzorg ook metingen te verrichten op (beta- en gamma-)straling met een apparaat genaamd de Kontamat. [81] Dit is een apparaat voor het meten van uitwendige besmetting met straling. Er worden op vijf plaatsen steekproefsgewijze metingen uitgevoerd. Dit gebeurt vanaf 23.00 uur tot 01.30 uur 's nachts.

Ook deze metingen leveren een negatief resultaat op. Er wordt geen straling gemeten.

Overigens passen hier soortgelijke kanttekeningen als hierboven. In een handleiding van het ministerie van Binnenlandse Zaken wordt opgemerkt dat de meetinstrumenten van de brandweer doorgaans niet geschikt zijn voor het meten van alfastraling (zoals vrijkomt bij verarmd uranium), in zeer beperkte mate voor beta-straling en alleen goed geschikt voor het meten van gamma-straling. [82] Meetresultaten blijken bovendien zeer lastig te interpreteren. De heer Ernst bevestigt in zijn openbare verhoor dat het aantonen van alfa-straling met de gebruikte apparatuur slechts marginaal mogelijk is.

Het meten op radioactiviteit is zeker geen standaardprocedure bij de brandweer. Doorgaans wordt ook niet uit voorzorg op straling gemeten. Dat gebeurt alleen in specifieke omstandigheden. Een vliegtuigongeval kan zo'n omstandigheid zijn. In een uitgave van de Stichting Brandweeropleidingen Nederland van 25 februari 1992 wordt aangegeven dat naast het vervoer van radioactieve stoffen door de lucht ook radioactieve stoffen in een vliegtuig zelf kunnen zijn toegepast. Daarbij wordt de toepassing van verarmd uranium genoemd als contragewicht in roeren en ailerons (stukken van een vleugel) en bij helikopters in rotorbladen. [83] Het betreft hier een leerboek voor een keuzemodule in het opleidingsprogramma voor een beperkt aantal brandmeesters. Om die reden zou deze kennis de Amsterdamse brandweer niet bereikt kunnen hebben. De directeur van het Nederlands Instituut voor Brandweer en Rampenbestrijding (NIBRA) heeft de Commissie erop gewezen dat de brandweerpraktijk niet door middel van leerstof, maar via circulaires op de hoogte wordt gebracht van informatie die voor risico-inschatting bij het optreden van belang is. [84] Over verarmd uranium bij vliegtuigbrandbestrijding zijn in Nederland geen circulaires uitgegeven. In het openbare verhoor geeft brandweercommandant Ernst aan dat de brandweer niet op de hoogte was van een circulaire van de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten die daarover handelt. Brandweercommandant Ernst en zijn collega Te Boekhorst verklaren tijdens het openbare verhoor dat er geen indicatie was voor straling, dat uit voorzorg is gemeten, dat zij op 4 oktober 1992 niet bekend waren met de mogelijkheid van verarmd uranium, dit hun ook niet gemeld is en dat zij pas lange tijd later vernamen dat dit materiaal in het vliegtuig was verwerkt. De Commissie heeft een reactie ontvangen van een medewerker van de Amsterdamse brandweer die aangeeft dat de chemisch adviseur op de avond van de ramp op de aanwezigheid van verarmd uranium is gewezen door een collega die de genoemde opleiding had genoten. De Commissie heeft vervolgens telefonisch navraag gedaan bij brandweercommandant Van Rooij. Deze herinnert zich niet dat hij op stralingsgevaar is gewezen. Hij weet niet meer waarom op straling is gemeten, maar geeft aan dat hij indertijd heeft meegewerkt aan het meetprogramma voor de Nederlandse brandweer en dat het eenvoudigweg in zijn denken zit om bij brandbestrijding het hele programma te doorlopen.

Het vastleggen van meetresultaten

De uitslag van de metingen op giftige gassen en radioactiviteit is niet schriftelijk vastgelegd, omdat zoals brandweercommandant Ernst in het openbaar verhoor zegt, de uitslag negatief was:

De heer Ernst: (...) U moet zich verplaatsen in de werkwijze van de brandweer. De brandweer is een repressieve dienst die in een heel kort tijdsbestek onder vaak grote tijdsdruk allerlei dingen moet doen. Zo moet u ook het meten van onze meetdienst zien op een plaats van een ongeval. Men zoekt naar het antwoord op de vraag: kan er veilig gewerkt worden of niet? En dan worden er metingen gedaan. Als metingen niets aangeven, dan heet dat in ons vak: er is niets gemeten, dus de situatie is veilig. Dat betekent dat wij naar een lager veiligheidsniveau gaan voor ons mensen. Er hoeft dan geen perslucht meer gebruikt te worden, er hoeft dan geen adembescherming meer gebruikt te worden. Wat daar gebeurd is – en zo werkt dat nu eenmaal – dan meldt de chemische adviesdienst dat aan de officier van dienst of in dit geval aan het commando rampterrein. De lering is, want er zijn ontzettend veel vragen in de tijd daarna op ons afgekomen: waar zijn die meetrapporten? Die meetrapporten zijn er niet. Het is een mondelinge uitslag die doorgegeven wordt aan de beslissers en de inzetleiders. [4]

Andere meetmogelijkheden: de RIVM meetwagen

Indien brandweerkorpsen niet beschikken over specifieke kennis of apparatuur, kan ook een beroep worden gedaan op keuringsdiensten, milieudiensten, laboratoria en andere meetdiensten. Zo beschikt het RIVM over een meetwagen die is uitgerust met geavanceerde apparatuur (waaronder een infrarood spectrummeter en gaschromatochraaf). Daarmee kunnen metingen verricht worden naar een breed scala aan stoffen. De meetwagen is in de afgelopen jaren ingezet bij ondermeer de brand bij Cindu in Uithoorn en bij CMI in de Rotterdamse haven. Er bestaat geen wettelijke verplichting voor de inzet van de meetwagen.

Op zondag 4 oktober 1992 wordt de meetwagen om 19.30 uur via het KNMI gealarmeerd. Deze had meegedeeld dat in Weesp een vliegtuig was neergestort. Na contact met de Hoofdinspectie Milieuhygiëne van het ministerie van VROM wordt besloten dat de meetwagen niet zou uitrukken, maar wel paraat zou blijven. Ongeveer anderhalf uur na de ramp wordt aan een medewerker van de Regionale Inspectie Milieugiëne informatie verschaft over de aard van de lading. Navraag bij deze medewerker heeft niet duidelijk gemaakt van wie de melding afkomstig was. De medewerker neemt om 20.31 uur contact op met het LCC en deelt mee dat de meetwagen paraat staat. Het LCC neemt om 20.45 uur contact op met het PCC. Het aanbod van het RIVM komt niet in het beleidscentrum of de rampplek terecht. Brandweercommandanten Te Boekhorst en Ernst zeggen in het openbaar verhoor niet op de hoogte te zijn geweest van het aanbod. Zowel het logboek van het PCC als dat van de gemeente Amsterdam melden er ook niets over. Het is daarom aannemelijk dat het bericht in het PCC is blijven liggen. Om 2.30 uur meldt het KNMI dat het "rode alarm" is ingetrokken. Het RIVM verwacht op basis van de dan beschikbare informatie over de lading dat er geen verbrandingsproducten, anders dan bij andere grootschalige branden, te meten zijn. Er wordt besloten dat metingen niet meer nodig zijn.

De uitruktijd van de meetwagen van het RIVM is minimaal een uur. Om 20.30 uur werd de meetwagen wagen aangeboden. Dat betekent dat de meetwagen vanaf 21.30 uur ter plaatse had kunnen zijn. De brandweer Amsterdam heeft even na 21.00 uur het sein "brand meester" gegeven. De brand was op dat tijdstip onder controle en in hevigheid sterk afgenomen. Het is niet vast te stellen of de metingen van het RIVM achteraf gezien een toevoeging hadden kunnen leveren aan de inschatting van de gezondheidsrisico's voor de op dat moment werkzame reddingswerkers. Het is evenwel aannemelijk dat metingen van het RIVM een indicatie hadden gegeven over het mogelijk risico in de dagen na de ramp. De Commissie beveelt aan dat bij de besluitvorming over de bestrijding van rampen en zware ongevallen steeds uitgegaan wordt van een "worst case scenario" waar het gaat om de risico's voor hulpverleners.

3.16.7 Conclusies