2.2 Luchtverkeersleiding Nederland op Schiphol

2.2.1 Organisatie

De Luchtverkeersbeveiliging (LVB), thans Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) geheten, was tot 1 januari 1993 volledig onderdeel van de Rijksluchtvaartdienst (RLD) en daarmee onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Na de wijziging van de Luchtvaartwet van 1958 en de inwerkingtreding van de Wet Luchtverkeer op 1 januari 1993 is de LVNL verzelfstandigd en vormt een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO).

Ook vonden wijzigingen plaats in de Wet Regeling Toezicht Luchtvaart van 1959. Daarnaast werd het Luchtverkeersreglement van 1980 gewijzigd in het Luchtverkeersreglement van 1992. Het Luchtverkeersreglement (1992), dat nog niet in werking was ten tijde van de ramp, bevat op een enkele uitzondering na geen materiële wijzigingen ten opzichte van de oude regeling.

De LVNL kent als voornaamste verantwoordelijkheid een veilige en efficiënte begeleiding van het vliegverkeer boven Nederland.
De verantwoordelijkheid van de luchtverkeersdienst tijdens de ramp in het kader van het toen geldende Luchtvaartreglement (1980) is behandeld in paragraaf 6.3.2 betreffende het wettelijk kader in verband met de toedracht.

De minister van V & W blijft eindverantwoordelijk voor de veiligheid van het vliegverkeer. De minister heeft een goedkeuringsbevoegdheid voor de begroting en de tarieven op voorstel van de LVNL. Zij houdt toezicht door middel van de RLD. De LVNL heeft momenteel circa 900 personeelsleden, waarvan ongeveer 200 verkeersleiders. De LVNL omvat meer vliegvelden dan Schiphol, maar hier zullen alleen de onderdelen van de Luchtverkeersleiding op Schiphol behandeld worden.
De LVNL op Schiphol kent de volgende hoofdeenheden.

1. Plaatselijke torenverkeersleiding (Schiphol Tower)
Dit onderdeel van de verkeersleiding is verantwoordelijk voor de afhandeling van het vliegverkeer van kort voor de landing, beginnend op een afstand van 15 kilometer van het begin van de landingsbaan, tot het moment van parkeren van het vliegtuig. In omgekeerde richting is dit onderdeel verantwoordelijk voor de afhandeling van vliegtuigen vanaf het moment dat deze in beweging komen tot en met de start.
Binnen de torenverkeersleiding worden onder meer onderscheiden: de torenverkeersleiders die het starten en landen leiden, de grondverkeersleiders, die het taxiënde verkeer leiden, en diverse assistent-functies, die onder meer verantwoordelijk zijn voor de communicatie met de luchthaven voor het bedienen van de stoplichten voor kruisende banen en voor allerlei voorkomende taken. De torenverkeersleiding is gesitueerd in de verkeerstoren.

2. Naderings- en vertrekverkeersleiding (Schiphol Approach)
Dit onderdeel van de verkeersleiding is verantwoordelijk voor de afhandeling van vertrekkend en naderend verkeer. Het vertrekkend verkeer valt onder dit onderdeel na de begeleiding door de torenverkeersleiding tot het moment dat geen conflicten meer kunnen optreden met ander vertrekkend en aankomend verkeer in de onmiddellijke omgeving van Schiphol tot een maximale afstand van 40 tot 50 kilometer. Het aankomend verkeer valt onder dit onderdeel van de verkeersleiding vanaf het verlaten van één van de drie wachtgebieden van Schiphol, waar het vliegverkeer onder instructie van de verkeersleiding rondjes draait in afwachting van hun landingsmoment, tot vlak voor de landing, wanneer de toren de begeleiding overneemt.
Bij de naderings- en vertrekverkeersleiding (approach) worden onderscheiden: de aanvoer (feeder of departure) die de verantwoordelijkheid draagt voor de eerste fase van het naderend en vertrekkend verkeer, en de aankomst (arrival) die de vliegtuigen "voor de landingsbaan brengt".
De approach-verkeersleiding is gesitueerd in de operationele ruimte te Schiphol-Oost. In 1992 bevindt dit onderdeel van de verkeersleiding zich op Schiphol-Centrum.

3. Algemene verkeersleiding (Amsterdam Radar, ook wel Area Control Center)
Dit onderdeel is verantwoordelijk voor het vertrekkend verkeer vanaf de overdracht door approach tot aan de overdracht aan aangrenzende buitenlandse of militaire verkeersleidingscentra. Dit onderdeel is eveneens verantwoordelijk voor het aankomend verkeer vanaf de overdracht door aangrenzende verkeersleidingscentra tot aan de overdracht aan approach bij het verlaten van het wachtgebied. Tevens is de algemene verkeersleiding verantwoordelijk voor het overvliegend verkeer. Het aandachtsgebied van de algemene verkeersleiding strekt zich uit van de Noordzee tot aan het Ruhrgebied.
De algemene verkeersleiding is thans gesitueerd in de operationele ruimte te Schiphol-Oost. In 1992 was de algemene verkeersleiding gesitueerd op Schiphol-Centrum.

Een team binnen de algemene verkeersleiding bestaat uit een radarverkeersleider die de communicatie met de vliegtuigen voert en binnen zijn sector de instructies geeft, en verder uit een planningsverkeersleider die de planning van het verkeer verzorgt en delen van de communicatie op zich neemt en een assistent.
Binnen de verschillende afdelingen zijn de taken verder verdeeld tussen teams of individuele verkeersleiders. Een team of een individu is verantwoordelijk voor een bepaald gedeelte van het luchtruim.
Verkeersleiders bezien bij de uitvoering van hun taak niet elk vliegtuig voortdurend, maar verdelen hun aandacht over hun totale werkgebied en concentreren zich vooral op complexe verkeerssituaties en -conflicten.

Verkeersleiders die voor hun taakuitoefening veel met elkaar te maken hebben, zitten naast elkaar, zodat zij direct mondeling met elkaar kunnen communiceren. Zij houden tevens contact door de informatie die zij in het verkeersleidingsysteem invoeren. Verkeersleiders die niet naast elkaar zitten communiceren met elkaar via een zogenoemd lijncommunicatiesysteem of via de telefoon. Daarnaast kunnen verkeersleiders elkaar "uitluisteren" via elkaars radiofrequenties.

Behalve de bovenstaande functies zijn er nog diverse ondersteunende functies, toezichthouders (supervisors), bewakers van technische systemen en functies in de periferie van de verkeersleiding.

De samenwerking van bovengenoemde luchtverkeersleidingseenheden bij het vertrekken van een vliegtuig is als volgt:
De grondverkeersleider leidt vanuit de toren het vliegtuig vanaf zijn parkeerplaats over het luchthaventerrein tot aan de toegewezen startbaan. Voor de start wordt het toestel overgedragen aan de torenverkeersleider. Deze zorgt voor de juiste separatie van het startend en eventueel landend verkeer en geeft de formele toestemming voor vertrek (take-off clearance). Wanneer het toestel aan zijn aanloop begonnen is vindt er feitelijk geen communicatie meer plaats. Na het loskomen komt het vliegtuig automatisch onder de verantwoordelijkheid van de naderings- en vertrekverkeersleiding, die door middel van radar de initiële begeleiding van het vliegtuig uitvoert langs een toegewezen standaard vertrekroute (Standard Instrument Departure, SID). Het vliegtuig volgt een SID door gebruik te maken van speciale navigatiebakens op de grond. Op de avond van de ramp wordt door de AXG de zogenaamde "Pampus Departure" gevolgd. Dit is een SID, die gebruik maakt van een navigatiebaken dat zich bevindt op het vaste land vlakbij het eilandje Pampus. De naderings- en vertrekverkeersleiding begeleidt het verkeer tot een afstand van maximaal 40 à 50 km van de luchthaven. Daarna wordt de begeleiding overgenomen door de algemene verkeersleiding. Het overdragen van een vliegtuig van vertrekverkeersleiding naar algemene verkeersleiding kan reeds op veel kortere afstand tot de luchthaven plaatsvinden, als dat in onderling overleg mogelijk blijkt.

2.2.2 Radarsysteem Schiphol

Alle verkeersleidingseenheden maken voor hun taakuitvoering gebruik van radar. De verschillende onderdelen van de LVNL kennen hun eigen radarsystemen:
- de torenverkeersleiding maakt gebruik van een radarsysteem op de luchthaven zelf, dat alleen uit secundaire radar bestaat
- de naderings- en vertrekverkeersleiding gebruikt het radarsysteem in het Amsterdamse Bos, dat uit een primaire en secundaire radar bestaat
- de algemene verkeersleiding maakt gebruik van een radarstation nabij Leerdam/Herwijnen, dat een primaire en secundaire radar kent en een reservesysteem met uitsluitend secundaire radar.
Wanneer beide systemen van de algemene verkeersleiding uitvallen, wordt overgegaan op een radarsysteem in de buurt van Den Helder met uitsluitend secundaire radar. Als ook het derde systeem uitvalt kan de algemene verkeersleiding terugvallen op de systemen van naderings- en vertrekverkeersleiding. Verkeersleiders worden getraind in het overschakelen op en het hanteren van de reservesystemen.

Ten tijde van de noodvlucht van vlucht LY 1862 is het hoofdsysteem van de algemene verkeersleiding al enige uren buiten gebruik door een technische storing in een schakelaar. Daarom is de verkeersleider die de vlucht begeleidt uitsluitend in staat vliegtuigen waar te nemen die met een transponder uitgerust zijn, zoals de AXG. Andere objecten waren dus niet waar te nemen.

Het radarsysteem kent zogenoemde primaire en secundaire radar.
De primaire radar is een systeem waarbij energie wordt uitgestraald en reflecties van deze energiebaan worden opgevangen en gepresenteerd op het radarscherm.
De secundaire radar is een systeem waarbij een gecodeerde ondervraging wordt uitgestraald en vliegtuigen door middel van een transponder een gecodeerd antwoord terugzenden. Dat antwoord wordt eveneens opgevangen en gepresenteerd op het radarscherm. Het is niet mogelijk om met de secundaire radar objecten waar te nemen, die niet met een transponder zijn uitgerust. Secundaire radarsystemen worden afzonderlijk gebruikt of in combinatie met primaire radarsystemen.
De radarsystemen zijn erop gericht de luchtverkeersleidingstaak zo goed mogelijk uit te voeren. Beeldverstorende zaken als vogels, atmosferische en radarstoringen, grondecho's en traag bewegende voorwerpen worden zoveel mogelijk uitgefilterd. De nauwkeurigheid van het radarsysteem wordt volgens de LVNL beïnvloed door de volgende factoren: