Verdrag van Warschau (1929)

Dit verdrag en de aanvullende verdragen en protocollen (die samen het Warschau Systeem vormen) regelen de aansprakelijkheid van de vervoerder voor personen en goederen in het internationale luchtvervoer. Israël, Nederland en de Verenigde Staten waren ten tijde van de ramp partij bij het Verdrag van Warschau. Het verdrag regelt de aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van het vervoer van goederen door de lucht tussen vervoerder en contractpartij. Artikel 8 geeft regels ten aanzien van het vervoersdocument, de airwaybill. De daarin genoemde vereisten hebben tot doel de beperking van de aansprakelijkheid van de vervoerder tot bepaalde limieten te reguleren.
Het Montreal Protocol No. 4, dat slechts betrekking heeft op goederenvervoer en met name elektronische verzending van de documenten mogelijk maakt, is pas onlangs in werking getreden en gold nog niet ten tijde van de ramp.

Verdrag van Rome (1952)

Dit Verdrag van Rome op het gebied van luchtvaartongevallen regelt compensatie voor schade aan derden op de grond, veroorzaakt door luchtvaartuigen geregistreerd in een vreemde staat. Dit verdrag is gewijzigd bij het Protocol van Montreal (1978). Dit gewijzigde verdrag legt een risicoaansprakelijkheid op de exploitant van een luchtvaartuig voor schade die door dat luchtvaartuig is veroorzaakt aan derden op de grond. Ook dit verdrag is gebaseerd op een beperking van de aansprakelijkheid en wel per luchtvaartuig per gebeurtenis tot een aan de startmassa van dat luchtvaartuig gerelateerd bedrag. Israël, Nederland en de Verenigde Staten hebben dit verdrag echter nooit geratificeerd zodat het niet van toepassing is. Omdat ook een bijzondere nationale regeling in Nederland ontbreekt [2] (titel 17 van Boek 8 BW is hiervoor gereserveerd) zal de aansprakelijkheid voor dergelijke schade moeten worden gebaseerd op de algemene regels betreffende de onrechtmatige daad (art.6:162 e.v.). Op grond daarvan zouden dan, behalve de exploitant, eventueel ook nog anderen aansprakelijk kunnen worden gesteld. Een punt van discussie is de verhaalbaarheid van psychische en/of immateriële schade. In andere gebieden van transportrecht gelden in Nederland reeds specifieke regels van risicoaansprakelijkheid.
Het is duidelijk dat de aansprakelijkheid voor schade geleden door de slachtoffers op de grond en het verhaal daarvan een sterk internationaal rechterlijk aspect bevat. Immers het luchtvaartongeluk vond plaats in Nederland tijdens een internationale vlucht van een vliegtuig dat geregistreerd was in Israël, maar waarvan de producent een Amerikaans bedrijf was. Het onderwerp van de aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van het luchtvaartongeval c.q. de ramp in zijn totaliteit valt echter niet binnen de opdracht en taakopvatting van de Commissie. Ook het verzekeringsaspect in verband met aansprakelijkheid valt buiten dit onderzoek.
Wel is intussen bekend dat wat betreft een aantal schadeclaims van slachtoffers in verband met de ramp er een regeling is getroffen (de zogeheten "Mid-Atlantic-regeling") tussen eventueel aansprakelijke partijen en slachtoffers die gebaseerd is op een vaststellingsovereenkomst.

6.2.2 Regionale overeenkomsten

Voor EU-landen geldt op het gebied van luchtvaartonderzoeken thans de Council Directive establishing the fundamental principles governing the investigation of civil aviation accidents and incidents (94/56/EC, 21 november 1994). Deze Europese richtlijn betreffende het luchtvaartongevallen- en incidentenonderzoek was echter nog niet in werking ten tijde van de ramp. De nieuw nationale regeling met betrekking tot de Raad voor de Transportveiligheid (zie par. 6.3.7), die naar verwacht in de loop van 1999 in werking zal treden en die de bestaande Raad voor de Luchtvaart (RvdL) vervangt is mede het gevolg van deze richtlijn en de daaraan verbonden verplichtingen voor Nederland als lidstaat.

6.2.3 Bilaterale overeenkomsten

Ten tijde van de ramp bestond er een bilaterale overeenkomst tussen Israël en Nederland. Het betreft de luchtvaartovereenkomst gesloten op 23 oktober 1950. Deze overeenkomst is een standaard Bermuda-I overeenkomst van 1946. Partijen komen hierbij een uitwisseling van rechten van luchtvaartdiensten overeen, zoals beschreven in de annexen bij deze overeenkomst. De standaard Bermuda I-overeenkomst is niet liberaal, want die stelt dat de inzet van capaciteit voor het vervoer tussen beide landen hoofddoel ("primary objective") moet zijn. Voor tarieven geldt dat er toestemming van beide partijen moet zijn ("double approval"). Terwijl de basisovereenkomst van 1950 bleef bestaan, werden achtereenvolgens verschillende aanvullende overeenkomsten ("operational modalities") gesloten, waarvan die van 9 april 1986, gesloten in Jeruzalem, nog steeds gold ten tijde van de ramp op oktober 1992. Deze bevatte een uitgebreide regeling voor passagiersvervoer.
De regeling voor het vervoer van vracht was zeer simpel. Voor El Al was deze als volgt: El Al kreeg toestemming om vluchten uit te voeren naar en van Amsterdam en via Amsterdam naar en van de Verenigde Staten, bestaande uit maximaal drie diensten per week in de zomer en vijf diensten per week in de winter. Bovendien bestond er de mogelijkheid voor El Al om, op instigatie van de KLM en indien goedgekeurd door de Nederlandse autoriteiten, wat betreft vracht nog één extra vrachtdienst per week uit te voeren in de zomer en in de winter via Amsterdam naar en van de Verenigde Staten.

Voor de betreffende luchtvaartovereenkomst werden voor de Nederlandse regering de onderhandelingen gevoerd door de heer R. Schreurs, plaatsvervangend directeur-generaal Rijksluchtvaartdienst (RLD). [3]
Het accent van de besprekingen lag nog steeds zoals ook het geval was geweest bij vroegere onderhandelingen op het passagiersvervoer. Dat wil echter niet zeggen dat het vrachtvervoer niet belangrijk was; het was zelfs vrij omvangrijk. Er ontstond zelfs een probleem niet lang na 1986. Omdat El Al nogal wat vrachtvluchten vloog via Nederland die niet naar Israël gingen, is daar door de heer Schreurs bezwaar tegen gemaakt en zijn die vluchten dan ook gestopt.

Opschorting, intrekking of beperking van een luchtvaartovereenkomst

In verband met een luchtvaartongeval en problemen rond vrachtdocumenten komt de vraag op welke middelen aangewend kunnen worden om de betreffende autoriteiten te dwingen deze documenten ter beschikking te stellen van de autoriteiten die met de onderzoek van het ongeval zijn belast. De luchtvaartovereenkomst tussen betreffende landen biedt wellicht een oplossing in deze richting. Hieronder volgt een korte uiteenzetting van de mogelijkheden die zo'n luchtvaartovereenkomst in het algemeen biedt als pressiemiddel.
Een luchtvaartovereenkomst wisselt rechten uit tussen regeringen, die dan een nationale luchtvaartmaatschappij mogen aanwijzen om die rechten uit te oefenen. Die aanwijzing moet wederzijds worden goedgekeurd (uitgifte van een "operating permit"). De permit kan worden opgeschort, ingetrokken of beperkt als de aangewezen nationale luchtvaartmaatschappij niet "nationaal" (nationaal in eigendom) blijkt te zijn of als zij zich niet houdt aan de nationale wetten en regels van de andere partij, die de "operating permit" heeft afgegeven. De mogelijkheid tot dit gebruik ligt binnen de bevoegdheid van het ministerie van Buitenlandse Zaken in samenspraak met het ministerie van Verkeer en Waterstaat of eventueel op kabinetsniveau.

6.2.4 Nationale wetten en regelgeving