Iedereen rijdt in zijn eigen huiskamer

Bij de introductie van de auto werd de berijders ‘suizende snelheid' beloofd. Een ondenkbaar perspectief voor de blikken stoet die nu dagelijks op de wegen staat.

Bram Pols

Komend uit de richting Amsterdam, ter hoogte van Rijswijk, vlak voor die diep uitgesneden zwaai naar links, is er elke ochtend hetzelfde, diepgewortelde verlangen dat er dit keer géén file zal staan. Die weerzinwekkende rode waas van nieuwerwetse achterraamlichten, drie rijbanen breed.

Nooit wijkt de primitieve hunkering naar de dag dat iedereen op vakantie is of van zijn vrijdagse ADV geniet. Dat het nooit meer maandag wordt en niemand naar die vaste vergadering ‘op de zaak' hoeft. Dat die tredmolen eens in duigen valt. Dat niemand je meer via zijn achteruitkijkspiegel begluurt, geen radiozender meer naar de ANWB zal schakelen en dat nooit meer iemand spreekt over de ‘dagelijkse files', een ‘extreem lange file', over ‘een gekantelde vrachtwagen' of over ‘kijkers in de andere rijrichting'.

Hoe anders beloofde de werkelijkheid nog te worden in 1905, toen het Duitse blad Automobilwelt schreef: ,,Nu is de auto gekomen en daardoor wordt ook de reizende natuurliefhebber van de overheersende macht van de ruimte bevrijd, zodat hij mèt de vrijheid van beweging de snelheid van de spoorweg en de behaaglijkheid van het compartiment geniet. Niemand schrijft hem weg en doel, tijd en vertrek voor. Hij kan met suizende snelheid van plaats naar plaats, hij kan op een mooi, schaduwrijk plekje met zijn reisgenoten toeven en de kostelijkheden uit zijn mand proeven; hij kan als het hem goeddunkt, zijn doel elk ogenblik veranderen en hij behoeft aan de schoonheid van de streken die van de weg afliggen niet voorbij te gaan, zoals hij gedwongen is te doen bij de gevoelloze spoorweg.''

De tegenwoordige bewoners van de kilometers lange blikken stoet vormen een eigenaardige gemeenschap. Ze bewonen hun eigen ‘compartiment', ook wel getypeerd als het verlengstuk van de huiskamer. De auto heeft standaard houdertjes voor koffie of limonade, de krant ligt over het stuur, de chauffeur tikt voor zijn ontbijt een eitje. Iedereen heeft relatieve privacy, niemand kent elkaar, niemand spreekt elkaar en toch ‘verstaat' iedereen elkaar, althans voorzover het de articulatie van rijden betreft.

Het filevolk weerspiegelt de evolutie van de samenleving. De Nederlandse bevolking groeide tussen 1960 en 1997 met ruim vier miljoen mensen, geen wonder dat je die op de snelweg tegenkomt. Er kwamen veel meer vrouwen op de arbeidsmarkt, logisch dat ook die de auto pakken. De welvaart bracht de aanschaf van één of meer auto's binnen bereik van vrijwel ieder huishouden. Van de naoorlogse geboortegolf (geboren tussen 1946 en 1965) bezat eind vorige eeuw 95 procent van de mannen een rijbewijs en 85 procent van de vrouwen. En de wegen verbeterden in de loop der decennnia aanzienlijk, zodat mensen steeds verder van hun werk konden gaan wonen.

Voor de vraag hoe het zo gekomen is, moeten we nog weer een eeuw terug. Toen begon de uiterst aarzelende opkomst van de auto, gestimuleerd door een wassende transportbehoefte. Eerst voorzag de stoomtrein daarin, zoals die sinds 1839 tussen Amsterdam en Haarlem liep. In de stad overheersten naast de fiets twee voertuigtypen het straatbeeld, de paardentaxi en de paardenbus. Dat was een duur en riskant soort vervoer. Bij de paardentram in Aken bijvoorbeeld stonden eind negentiende eeuw voor een netlengte van elf kilometer 159 paarden op stal. Zestig procent van het personeel dat bij de trammaatschappij werkte bestond dan ook uit verzorgers. De paarden moesten om de twee à drie uur worden gewisseld en kregen bij een helling van vijf procent steun van een soortgenoot, bij zeven procent kwam nummer drie er bij.

Dat alles leidde tot gigantische stallen, zoals in Berlijn, waar in 1897 precies 7.328 paarden waren ondergebracht. Het risico dat het uitbreken van een ziekte zo'n hele stal zou uitschakelen en daarmee het openbaar vervoer zou platleggen was niet gering. Bovendien dreigde er ook gevaar voor de bevolking zelf. De 200.000 paarden die rond de eeuwwisseling in Londen op stal stonden, produceerden 5.000 ton mest per dag en leverden zo een gunstige voedingbodem voor cholera- of tyfusepidemieën. De problemen van de paardeneconomie, gecombineerd met een grotere behoefte aan transport, schreeuwden dus om een alternatief.

Bij het zoeken naar mogelijke oplossingen lag het voor de hand verder te borduren op de paardenkoets en de krachtbron van de stoomtrein. Dat leidde tot de stoomtram. Het bezwaar van dit vervoer manifesteerde zich echter al snel, in de vorm van lawaai, stank en vonken. Andere mogelijkheden werden geprobeerd: een constructie met een ketel die als warmte-accu werkte, persluchttractie, een kabel in de grond die de tram voorttrok, het spannen van veren, ammoniakgas onder druk en de nog jonge inwendige verbrandingsmotor.

Elektriciteit stond ook in de 19de eeuw al synoniem voor schone technologie en vormde een uiting van wetenschappelijke en technische vooruitgang èn van de vernietiging van de oude standenmaatschappij. Het ging snel. Terwijl in 1890 de paardentractie op het tramnet nog met 70 procent domineerde, overvleugelde de elektrotractie in 1895 de paardentram volledig. In 1903 was bijvoorbeeld 98 procent van de Amerikaanse trams elektrisch.

De geschiedenis neemt soms onlogische wendingen. Ondanks het schone imago van elektra werd begin twintigste eeuw duidelijk dat de herrie makende, onhygiënische, dure en onbetrouwbare benzineauto toch het pleit zou gaan winnen. De manier waarop de ‘avonturenmachine' werd voortbewogen, won het op drie belangrijke punten van alle andere vervoersoplossingen: tijd (snelheid), ruimte (toeren) en functioneren (een technische uitdaging).

Was dat alles al ingegeven door tamelijk primitieve sensaties, de blijvende aantrekkingskracht van de auto heeft nog een reden. Terwijl de eerdergenoemde drie elementen hun betekenis verliezen in de file, blijft één belangrijk argument overeind: de auto als ‘verlengstuk van de huiskamer', het gevoel van geborgenheid in een vreemde omgeving. Zoals de telegraaf het verloor van de telefoon, zo heeft bij filerijders de trein of tram het altijd verloren van de auto. Het ‘biotoop' van de telegraaf beperkte zich net als trein en tram tot de openbare ruimte, de telefoon nestelde zich zoals de auto in de privé-sfeer en werd daardoor gekoesterd als deel van het vertrouwde meubilair.

Al die huiskamertjes achter elkaar vormen nu, aan het begin van de 21ste eeuw, dagelijks tientallen kilometers voortsukkelend verkeer. Die file spiegelt de materiële omstandigheid van de maatschappij. Uit onderzoek blijkt dat 42 procent van de filerijders uit huishoudens komt met twee of meer auto's. Bij 28 procent van de filerijders werkt ook de partner meer dan 25 uur per week. De karakteristieke filerijder is een 41-jarige man met kinderen, die meer dan modaal verdient, De Telegraaf leest en naar Sky Radio luistert.

De perceptie van de filerijder is overigens anders dan de realiteit. Hij dénkt dat hij stilstaat, maar dat is niet zo. Situaties als tussen Den Haag en Rotterdam (A13) worden steeds gewoner, maar files komen er feitelijk nauwelijks voor. Het lijkt zo omdat de autodichtheid ongekend is. Lange rijen auto's stuiven met een behoorlijke snelheid, dicht op elkaars bumper, naar hun bestemming.

Al bijna drie decennia is de mening eensluidend dat het zo niet langer gaat. Sneltrams zouden uitkomst kunnen bieden, files van elektrische auto's zouden op hun beurt het milieu aanmerkelijk kunnen ontzien. Maar voor de filerijder kleven er tot dusverre twee doorslaggevende bezwaren aan. Voor de sneltram moet hij zijn ‘huiskamer' uit en van elektrische auto's houdt hij niet.

Autohistoricus dr. Gijs Mom beschrijft in Geschiedenis van de Auto van Morgen de eerste circuitrace voor auto's op 7 en 8 september 1896 in Narragansett Park in het Amerikaanse Providence (Rhode Island). Tijdens de vijf rondes bleken de elektrische auto's steeds het snelst. Ze gingen bijna 43 kilometer per uur. Maar de 5.000 ‘bored spectators' begonnen te roepen: ,,Get a horse!'' De snelheid van een auto is niet louter te meten in rigide kilometers per uur, maar wil worden gevoeld, gehoord en ondergaan.