NIEUWSSELECTIE  
  KORT NIEUWS  
  RADIO & TELEVISIE  
  MEDIA  

HET POLITIEKE DEBAT over de infrastructuur van Nederland is net zo dichtgeslibd als het wegennet. Op de radio - alle zenders houden de automobilisten permanent op de hoogte - is de berichtgeving over de dagelijkse stilstand gestroomlijnd omdat anders geen tijd is voor de normale programmering. De dagelijkse files op de gebruikelijke plaatsen worden niet meer nader omschreven. Hiermee is een omslagpunt bereikt: de file is de normale stand van zaken geworden. Binnenkort wordt als bijzonderheid gemeld waar nog géén files staan.

In het parlement sleept de discussie zich voort. Tolheffing ten behoeve van de aanleg van de tweede Coentunnel (onder het Noorzeekanaal) mag niet, maar intussen is wel een proefopstelling verrezen op de A-12 voor een experiment met elektronisch rekeningrijden. Dat staat immers in het Regeerakkoord. Wat is het verschil tussen gedwongen rekeningrijden en vrijwillig tolgeld betalen? Er moet naast de betaalstrook ook een tolvrije baan komen. Zodat automobilisten de keuze hebben tussen rijden & betalen of balen & stilstaan.

Hier worden het poldermodel, de inkomenspolitiek, de lippendienst aan het milieu en de automobiliteit op een uitzonderlijke manier met elkaar gecombineerd. Het is een compromis dat rekening houdt met draagkracht, niemand spaart en nergens goed voor is.

EEN ANDER VOORBEELD is het voornemen van het kabinet om de maximumsnelheid in de Randstad overdag te beperken tot honderd kilometer per uur. Dat wordt gepresenteerd als een overwinning van het groene denken, maar het is een achterhaalde triomf. Dagrijders mogen blij zijn de honderd kilometer per uur te halen, want gewoonlijk is het tijdens de verlengde spits in de hele Randstad langzaam rijden en stilstaan.

Met de investeringen in het railvervoer is het niet anders gesteld. In 1993 nam het toenmalige kabinet-Lubbers een besluit over de Betuwelijn, dat in 1995 door het kabinet-Kok werd bekrachtigd. Kijk naar het lange lint containervrachtwagens op de wegen richting oosten, zuiden en zuidoosten en er daagt iets van de urgentie van een containerspoorlijn naar het achterland. Maar telkens opnieuw staat het project ter discussie.

De HSL - voorbereid door Lubbers III, aangenomen door Kok I - beleeft ook al een reprise op het politieke toneel. Ter wille van de steun van minister De Boer (Milieu) was het vorige kabinet bereid zevenhonderd (inmiddels negenhonderd) miljoen gulden uit te trekken voor een geboorde tunnel onder de rand van het 'groene hart'. Dat wisselgeld had natuurlijk beter aangewend kunnen worden om actuele knelpunten in het lokale vervoer op te lossen. Maar de politieke discussie over de HSL had zich zozeer vastgebeten in on mogelijke varianten om het groene hart te ontzien, dat voor alternatieve bestedingen geen aandacht mag zijn.

KAN HET ANDERS? In Nederland bepalen politiek, bureaucratie en technocratie de planvorming en heeft de besluitvorming pas plaats als alle wensen zijn ingepast. Die aanpak biedt vrij spel aan lobby's van gemeenten, milieu- of andere organisaties met als gevolg dat grote infrastructurele projecten almaar duurder worden. Niet de oplossing van het probleem, maar het maatschappelijke draagvlak krijgt het grootste gewicht.

Intussen groeit de bevolking, stapelen de containers zich op, schieten nieuwe woonkernen uit de grond, stijgt de arbeidsparticipatie en trekt Nederland de aandacht met het succes van deeltijdwerk. Dat alles betekent meer bewegen en zo loopt Nederland knarsend vast in zijn eigen poldermodel.

( a d v e r t e n t i e s )