KAREL KNIP 
Eerder verschenen
columns

DE DRAAD
JL HELDRING
HJA HOFLAND
YOUP VAN 'T HEK
ELSBETH ETTY
ROEL JANSSEN
CS VRIJDAG

KAREL KNIP

18 september 1999

Gassop

Een amsterdamse school voor onderwijs had in juli wat te vieren en de kinderen moesten ballonnen op laten met een kaartje eraan. Een kaartje met naam en adres en het verzoek het kaartje terug te sturen. Er was niet veel ruimte op het papier. Micha schreef dat-ie terug moest naar haar straat in 'Adam' en verzweeg waar 'Adam' lag.

Toch kwam het kaartje retour. Mr. Arian in Port Moresby had hem gevonden en onmiddellijk begrepen dat-ie naar 'The Netherlands' moest. Port Moresby ligt in Papoea Nieuw Guinea. De school voor onderwijs is trots, maar ook een beetje onzeker: kan dat wel, helemaal tot bij de papoea's? Daar is wel wat steekhoudens over te zeggen. Aan de meeste feestballonvluchten komt een eind doordat de ballon knapt, dat is hier al eens eerder beschreven. Maar ook als de ballon niet knapt kan-ie niet langer in de lucht blijven dan de snel weglekkende helium toestaat. Van kermissen en braderieën is bekend dat de gemiddelde ballon maar een etmaal, op zijn allerbest twee etmalen, blijft zweven. Micha's ballon had dus maar twee dagen de tijd voor de vlucht van Amsterdan maar Port Moresby, dat 16.000 kilometer verder ligt. Hij heeft een gemiddelde snelheid van ruim 300 kilometer per uur gehad en dat kan alleen als de ballon in een zogenoemde 'straalstroom' heeft gereisd, alleen daar waait het - soms - voldoende hard. En is dat waarschijnlijk? Nee, zegt het KNMI, want de straalstroom die regelmatig boven Nederland verblijft komt niet boven Nieuw Guinea. Bovendien begint de straalstroom doorgaans op zo'n 10 kilometer hoogte, waar de luchtdruk maar een kwart is van die aan het aardoppervlak. Micha's ballon zou allang zijn geklapt voor hij in de jet stream aankwam. Mr. Arian is een Nederlandse of Duitse grappenmaker of een papoea die bij zijn taas is genomen. Hinderlijk heliumverlies is wat de feestballonnen gemeen hebben met de luchtschepen en zeppelins die eergisteren in deze krant ter sprake kwamen. De 180 meter lange gigant die de zakenlui Joep en Maup bij Lelystad willen bouwen heeft een veel dikkere huid dan Micha's ballon maar zal per jaar toch wel 7. 500 kubieke meter helium verliezen. Dat komt overeen met 750 van die stalen cilinders (met een druk van 200 bar) van waaruit de ballonnenkoopman zijn handel vult. Dat gaat Joep en Maup ongeveer een ton per jaar kosten. Een al te grote kostenpost is het dus niet, het zinkt in het niet bij de formidabele brandstofkosten van de zeppelin, die ruwweg vijf tot tien keer ongunstiger presteert dan een Intercity-trein. Over het brandstofverbruik van zeppelins raakt de geïnteresseerde buitenstaander niet makkelijk geïnformeerd. Het is een gegeven waarover de luchtschipbouwer, zelfs de bouwer die al schepen heeft vliegen, de grootste geheimzinnigheid bewaart. Wie per se wil weten hoeveel kerosine of benzine hij er per afgelegde kilometer doorheen jaagt moet het zelf maar uit andere gegevens afleiden.

Het is een aardige bezigheid om eens te kijken hoever men komt met de technische details die 'Jane's - All the world's aircraft' verstrekt. Er zijn vier verschillende methoden. Het makkelijkst is het de zogenoemde 'range' (de maximale reikwijdte) te delen door de brandstofvoorraad. Als de range niet gegeven wordt is vaak wel de 'endurance' vermeld: de maximale tijd die de zeppelin in de lucht kan blijven. Maar al te graag laat men in het midden bij welke windsnelheid de range en de endurance werden gemeten, of berekend, en hier zit dus een ruime mogelijkheid tot manipulatie.

Het brandstofverbruik is daarom beter, maar lastiger, te schatten uit het nominale vermogen van de motoren die de zeppelinbouwers monteren, in combinatie met informatie over de de kruissnelheid (meestal 90 procent van de maximale snelheid) en aannames over het werkelijk voor voortstuwing gebruikte vermogen en het brandstofrendement van de motor (vaak maar 30 procent). Ten slotte is het brandstofverbruik ook af te leiden uit de vermoedelijke luchtweerstand ('drag') van de zeppelin bij zijn kruissnelheid. Daarvoor bestaat een heel bekende formule (ook voor auto's gebruikt) waarin de cw-waarde (als maat voor de 'stroomlijn' van de zeppelin) de voornaamste onbekende is. Nemen we aan dat de cw van de zeppelin van Joep en Maup 0,1 is, dan is de luchtweerstand ongeveer 0,06 meganewton. Per kilometer zal dan al gauw vier of vijf liter brandstof nodig zijn.

Wij nostalgici krijgen de zeppelin dus alleen weer de lucht in als we een niche ontdekken waarin de geweldige kosten ruimschoots worden gecompenseerd. Actief meedenken, is nu het devies. Zo komt men, bladerend door de feasibility studies van het oude Airship Industries (dat een paar moderne zeppelins bouwde), opeens weer de notitie tegen dat men aanvankelijk overwoog met de luchtschepen LPG te gaan vervoeren. Niet alleen als lading, maar ook als vervanger van het draaggas helium. Niemand minder dan Shell had gevraagd dat eens te onderzoeken, maar het was uiteindelijk niets geworden. Toch was het een briljante vondst: twee vliegen in een klap, en misschien wel veel minder gaslekkage.

Maar het moet een misverstand genoemd worden: de gassen propaan en butaan zijn zwaarder dan lucht, LPG heeft helemaal geen hefkracht. Toch is de zeppelin nog niet verloren. Aardgas is met een dichtheid van 0,83 kg/m wel lichter dan lucht (1,3 kg/m), aardgas is wèl bruikbaar. Als blijk van goede burgerzin heeft het AW-labo de nuttige rol van het gas deze week zelfs proefondervindelijk aangetoond in een even overtuigend als eenvoudig experiment. Als waar is wat de theorie suggereert zal een met aardgas gevulde zeepbel, anders dan de met gewone, koude lucht gevulde bel, naar boven zweven. Wat was er eenvoudiger dan wat aardgas door een teiltje water-met-Dreft te leiden? Het resultaat was ronduit verbluffend, het schuim stond weldra een meter hoog boven het wateroppervlak, de bel die na enige moeite werd losgetrokken reisde subiet naar het plafond. Toch is er wat terughoudendheid. De zogenoemde Hindenburg-test, met behulp van een aansteker, had een verloop dat aan 1937 deed denken. Het mag een zegen genoemd worden dat de waakvlam van de geiser uit was toen het gasgevulde sop haar langzaam insloot.

Karel Knip