HJA HOFLAND
Eerder verschenen
columns

DE DRAAD
JL HELDRING
YOUP VAN 'T HEK
KAREL KNIP
ELSBETH ETTY
ROEL JANSSEN

16 december 1998

Operatie zandbak

Als alles goed gaat zal volgend jaar in Amsterdam worden begonnen met de aanleg van de Noord-Zuidlijn, de vertakking van de metro die de snel groeiende Zuidas met de rest van de stad moet verbinden. Min of meer tegelijkertijd krijgt de stad een 'opknapbeurt'. Dat wil zeggen: de verkeersproblemen, de 'inrichting' van de binnenstad en de Dam zullen dan worden aangepakt.

Onder de codenaam Stadshart 2005 gaat dit gebied ,,volledig op de schop'' zoals Het Parool het samenvat. De kosten van deze 'Operatie zandbak' worden nu begroot op 56 miljoen gulden, de metrolijn natuurlijk niet meegerekend. Die kost tussen de 1,5 en 2 miljard. Voor de uitvoering van Stadshart 2005 heeft de stad 19 miljoen in kas. In de Randstad hangen alle grote vraagstukken met elkaar samen. Het is dus een vergissing te proberen er een te isoleren. Dat de Amsterdamse Zuidas zich voorspoedig ontwikkelt, en dat Hoofddorp tot de modern centrum van bedrijven is geworden, is te danken aan het uitgebreide web van spoor- en autowegen, en aan de gestage expansie van Schiphol. De agglomeratie van de Zuidas, met zijn eigen stations, het Amstel en Zuid/ WTC , en de luchthaven, is niet toevallig ontstaan. Het is een door de jaren heen organisch gegroeid, levenskrachtig geheel. Als de luchthaven 'op slot gaat' zoals het in dit autoritair schoolmeestersjargon heet, zal dat op den duur onherroepelijk gevolgen voor de Zuidas hebben, en dat zal dan later in de stad als geheel worden gemerkt. Werkgelegenheid en welvaart aan de zuidelijke stadsrand nemen nu al zo lang toe dat hier een afzonderlijk stadsdeel zichtbaar aan het verzelfstandigen is - nog niet bestuurlijk, wel economisch en gemeten naar de verkeersstromen.

Het oude centrum, begrensd door de Singelgrachten, heeft op het ogenblik nog maar één directe toegang tot de grote buitenwereld: de magnifieke poort van het Centraal Station. Men moet zich voorstellen wat er van het oude centrum geworden zou zijn zonder het CS op deze plaats. Ook dankzij de metro (door vooruitziende geesten van een jaar of dertig geleden 'dat lullige lijntje' genoemd) is Amsterdam-Zuidoost niet een verkommerende nederzetting in de polder gebleven. Maar wie van buiten de stad naar de Zuidas gaat, kiest een andere toegang dan het CS . Met uitzondering van de metro zijn de verbindingen tussen het centrum en de expanderende stadsdelen al jaren in toenemende mate, tot dusver ongeneeslijk in verval.

Daaruit volgt dat de bloei van de Zuidas, Schiphol en omgeving ook een bedreiging voor de oude stad inhoudt. Dat voor grote bedrijven het centrum geen aantrekkingskracht meer heeft, is oud nieuws. Het is ook beter dat hoofdkantoren en grote instellingen die de vloed en eb van het spitsuur veroorzaken, naar stadsgebieden met meer ruimte verhuizen. De oude binnenstad wordt door die verkeerstroom verwoest. De vraag is wat er voor in de plaats komt. En dan is het duidelijk, iedere dag weer, dat het stadsbestuur er niet in is geslaagd een andere expansie in dit gebied te verhinderen: die van een permanente kermis, van de walletjes die zich voorspoedig hebben uitgebreid tot de Spuistraat en een bruggehoofd aan de Ruysdaelkade, tot het Leidseplein en het Rembrandtplein waar op stapavonden de ME paraat staat. Het oude centrum blijft wel 'druk en levendig' maar wie wat beter kijkt ziet dat het een destructieve drukte is die vuil en misdaad achterlaat. De in het vooruitzicht gestelde 'opknapbeurt' (gedurfd eufemisme) is al te lang uitgesteld. Dat nu alles in één Spielberg-achtige greep zal worden aangepakt wekt bovendien achterdocht. Vorig jaar heeft de Dam zo'n opknapbeurt ondergaan. Dat kostte 1,2 miljoen gulden. Vervolgens ging er een kermis overheen en toen die was verdwenen waren er meer gaten, kuilen en losliggend gesteente dan ooit. Volgens Het Parool heeft nader onderzoek geleerd dat het personeel van de aannemer geen ervaring had met de speciale Damsteentjes. Vóór de intussen in het leven geroepen gemeentelijke 'zandbakgroep' de opknapcolonne in beweging zet, zal het dus goed zijn zorgvuldig na te gaan of de aannemers wel genoeg verstand hebben van het vak waarvoor ze zijn aangenomen.

Over langere termijn gemeten is de toekomst van de binnenstad regelrecht verbonden met het openbaar vervoer. De hoeveelheid opknapbeurten die het GVB achter de rug heeft valt niet meer te tellen; het aantal directeuren en interim-managers evenmin. Uit hun salaristotaal zou wel eenderde van de aanstaande Operatie Zandbak kunnen worden gefinancierd. Intussen blijft het trambedrijf intern een haard van ruzies en onvrede, en voor de klandizie de leverancier van het gebrekkigste vervoer. Tolerante Amsterdammers zijn geneigd, dit alles als een stukje van de hoofdstedelijke folklore te zien. Dat kan zo zijn, maar tegelijkertijd is gebrekkig openbaar vervoer een permanente belemmering om van de oude binnenstad meer te maken dan ze nu is. Slecht openbaar vervoer plus slecht beheer van de binnenstad zouden bij elkaar tot gevolg hebben dat het centrum zich verder tot een enclave van de pret- en stapindustrie ontwikkelt, en zich aldoende isoleert van de rest.

De opknapbeurt alleen is niet genoeg, de sanering van de tram hoort erbij, evengoed als de aanleg van de Noord-Zuidlijn en de verdere groei van de Zuidas die weer afhankelijk is van Schiphol. Dat Amsterdam zijn centrum nu moet redden door zich zo'n gelijktijdigheid van grote werken te getroosten, is het gevolg van veel nalatigheid. Voor het centrum is er een alternatief: uitbreiding van die permanent door de ME bewaakte provinciekermis.

H.J.A. Hofland