HJA HOFLAND
Eerder verschenen
columns

DE DRAAD
JL HELDRING
YOUP VAN 'T HEK
KAREL KNIP
ELSBETH ETTY
ROEL JANSSEN

9 september 1998

Amsterdam en de wereldeconomie

Een paar grepen uit de recente geschiedenis. Een jaar of drie geleden heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat opdracht gegeven tot een onderzoek dat antwoord zou geven op de vraag: Moet de luchtvaart in Nederland wel groeien? Als er al een antwoord is gekomen, is het niet het verlossende geweest.

Voortuitlopend op de ontknoping lanceerde begin 1996 het baggerbedrijf de Koninklijke Boskalis Westminster NV het plan Schiphol IJpoort: een vliegveld in zee dat 'wel de lusten maar niet de lasten' van de mainport met zich mee zou brengen. Het plan werd 'door de politiek opgepikt'. De heer R. van Gijzel, Schipholspecialist van de Partij van de Arbeid, heeft zich er in 1996 al sterk voor gemaakt: 'Til alle banen van Schiphol naar een eiland voor de kust!' Inmiddels werd de nationale discussie over nut en noodzaak van groeiende luchtvaart tot een onbekende conclusie gevoerd, werd gedreigd met 'op slot doen', gedoogd, met verrassende nieuwe berekeningen gewerkt, een lex specialis voorgesteld en weer vergeten, en lieten de omwonenden zich voor de honderdste maal horen. Geen sterveling is in staat de geschiedenis van Schiphol in de laatste jaren voor het volgend millennium te overzien. Dit kabinet heeft aangekondigd, voor het eind van het jaar een beslissing te nemen over de plaats waar de luchtvaart verder moet groeien. Wat het ook wordt, het zal een opmerkelijke gebeurtenis in de Nederlandse geschiedenis zijn.

De plannen waaruit voor 31 december moet worden gekozen - in zee, in de Flevopolder, op de Maasvlakte of gewoon het bestaande uitbreiden - gaan uit van één vooronderstelling: dat de luchtvaart tot ver in de volgende eeuw tomeloos blijft groeien. Vandaar dat een 'scenario' voor Sea City (een vliegveld dat 33 miljard gulden zal kosten volgens de ramingen van nu; dus straks 40 miljard, 100 miljoen passagiers zal kunnen 'verwerken' en over iets meer dan een kwart eeuw klaar zal zijn), als een van de meest serieuze opties wordt beschouwd. Nog wel, tenminste. Want verwachtingen over de groei van de luchtvaart zijn regelrecht verbonden met de prognoses van de wereldeconomie. Het is al ongeveer anderhalf jaar geleden dat de meest vooruitziende economen deze prognoses gingen bijstellen, dat wil zeggen verklaarden dat het met de wereldeconomie niet zo goed ging als men graag geloofde. Het duurt lang voor slecht nieuws zich verspreidt, maar als het eenmaal zo ver is, gaat het als een lopend vuurtje.

Deze fase is nu bereikt. De directe oorzaken zijn bekend: Zuidoost-Azie, Rusland, binnenkort misschien Latijns Amerika, en dit alles in een 'internationale gemeenschap' die haar leiding in politiek wanbeheer en derderangs schandalen ten onder heeft zien gaan. Dat een smeulende crisis op de beurzen van tijd tot tijd opvlamt, met steeds kortere tussenpozen, is onder deze omstandigheden al geen wonder. Dat in de stroom van nieuws daarover het geloof in de permanente economische vooruitgang dooft, is het eerste gevolg. Dat het sluipend defaitisme steeds moeilijker te bestrijden valt, is onvermijdelijk. In The Economist van deze week en in Newsweek met de geclausuleerde grafrede van Robert J.Samuelson Global Capitalism, R.I.P.? wordt het taboe op pessimisme verder gesloopt. Een werelddepressie hoort weer niet meer tot het soort van rampen dat we definitief achter de rug hebben.

Wat heeft dit met het vraagstuk van Schiphol te maken? Ik wil me niet in de aan debatten over geluidshinder, milieuvervuiling en interpretaties over kosten en baten wagen. Die doen aan ouderwetse theologie denken. Het gaat om de werkelijke economische vooruitzichten. Hoe die zijn, weet niemand. Alleen al daarom zou het van het kabinet verstandig zijn, het land zich niet te laten verslingeren aan een 'Hollands huzarenstukje' van 40 miljard gulden dat in 2025 klaar moet zijn. Op het gebied van bouwen is weinig triester dan de aanblik van een ontijdig gestaakt huzarenstukje. In het Oostblok werd destijds zo'n wolkenkrabber zonder ramen, of een brug tot halverwege de rivier een investeringsruïne genoemd. Als voorbeeld van een voltooid huzarenstukje dat zijn effect heeft gemist hebben we bovendien het vliegveld van Hongkong.

Dan is er nog een argument dat in het debat niet sterk naar voren komt: de toekomst van de hoofdstad. Dit kan ook wel aan de hoofdstad zelf liggen. In een wervend pamflet, Hub! Amsterdam, begin dit jaar verschenen, staat over de luchthavenkwestie op pagina 15: 'Beslissen kan over tien jaar, die tijd is toch nodig voor onderzoek en voorbereiding.' Dat is dus te ruim geschat. Amsterdam steekt op het ogenblik veel energie in de ontwikkeling van de Zuidas, het gebied tussen de vroegere zuidelijke stadsgrens en Schiphol. De luchthaven groeit inmiddels tot een stad opzichzelf, met daarbij de volgende stedelijke uitbreiding, Hoofddorp. De Zuidas begint zich tot het tweede centrum te ontwikkelen. Dat zal nog sneller gaan - ook in slechtere tijden - als de Noord-zuidlijn van de metro is voltooid. De levenskracht van Amsterdam is direct verbonden met die van de nabije luchthaven. Als de tweede luchthaven al nodig zou zijn, dan zou die zo snel mogelijk in de buurt van de eerste moeten komen, dus in Flevoland en niet over een kwart eeuw ergens in zee.

Tenslotte moet rekening worden gehouden met het tijdverlies (over het algemeen geen factor in een kosten-batenanalyse). Ook daardoor wordt het belang van Amsterdam geraakt. Nog altijd is het langzame verval van het oude centrum niet gestuit. In de exploitatie van goedkoop toerisme en de daarmee verbonden seks- en drugsindustrie en zichtbaar stedelijk verval, opent het zich niet als een paradijs van tolerantie maar sluit het zich af als een slordig provinciestadje.

Samengevat: door uitbreiding van de bestaande luchthaven of een nieuwe zo dicht mogelijk bij de oude, vermijden we het risico van een huzarenstukje dat over jaren en jaren zal zijn voltooid. Zo valt beter het hoofd te bieden aan een eventuele recessie. Hiermee zijn verder de beste kansen voor verdere ontplooiing van de hoofdstad gegeven. En daarmee is tenslotte de beste mogelijkheid geschapen, het oude centrum weer toonbaar en bewoonbaar te maken.

H.J.A. Hofland