HJA HOFLAND
Eerder verschenen
columns

DE DRAAD
JL HELDRING
YOUP VAN 'T HEK
KAREL KNIP
ELSBETH ETTY
ROEL JANSSEN

1 april 1998

Het nationale zielsconflict

Een reisverslag. Over het traject tussen Parijs Noordstation en Brussel Zuid deed de Thalys een uur en 58 minuten, zoals het spoorboekje belooft.

Met een vaart van 300 kilometer per uur ging het door Picardië en het mooie Belgische landschap. Na Brussel was het even sukkelen, daarna met een normale snelheid naar Antwerpen en toen kwam Nederland. Ook ons land is hier en daar nog mooi, met als triomf de brug over het Hollands Diep, en in de nevelige verte het eiland Tiengemeten, dat we weer half onder water zetten, terwille van het natuurbehoud. De Thalys was intussen steeds langzamer gaan rijden.

Na Dordrecht liep het Franse snelheidswonder vast in de vernieuwing van het Nederlandse spoorwegnet, bleef een paar keer staan in een rommelige vlakte waar eens weiland is geweest, en bereikte pas na Leiden weer de snelheid die de Nederlandse rails kunnen verdragen. De afstand Dordrecht Amsterdam CS vergde evenveel tijd als die tussen Parijs en Brussel.

De eerste TGV is gaan rijden op 27 september 1981, tussen Parijs en Lyon. Het net is daarna gestaag uitgebreid, met de Atlantique en ongeveer twee jaar geleden de Thalys die nu ook naar Keulen rijdt, en de Eurostar, naar Londen. In Nederland moet, zeventien jaar later, de eerste schop voor het nieuwe traject nog in de grond worden gestoken. Intussen is een probleem dat op papier opgelost leek te zijn, opnieuw aan de orde: de HSL in een tunnel onder het Groene Hart of zichtbaar er dwars doorheen.

Prof.dr. A.A.J. Pols heeft erop gewezen dat in het vraagstuk van de mainports, (waartoe de aanleg van de HSL hoort) nooit een behoorlijke kostenbatenanalyse is gemaakt. Over het algemeen heeft zo'n balans van de toekomst vooral zin zolang bij de uitvoering van de voorgenomen grote werken het point of no return nog niet eens in zicht is. Beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald. Maar als men al ver over de helft is, terwijl het dwaalspoor allerlei aanwijsbare voordelen oplevert, wordt het omkeren tot een theorie, een gemakkelijk, onbewijsbaar gelijk achteraf. Nu, bij de tunnel voor de HSL kunnen we nog veel kanten op. De tijd voor de kosten- en batenanalyse is nog niet voorbij.

In zo'n analyse hoort in ieder geval rekening te worden gehouden met de verandering van de grondprijs. De grond boven een tunnel zal tot de duurste stukjes Nederland gaan horen. Het is zelfs denkbaar, te berekenen wat daar het gras per spriet zal gaan kosten. De koeien die daar grazen zullen het duurste gras ter wereld eten. Dat hebben we, zoals de uitspraak van de Tweede Kamer leert, voor deze ongeschonden aanblik van de natuur over. Maar zal dat zo blijven? Zullen we over tien jaar nog evenveel van deze mooie natuur boven de tunnel houden als nu?

Stellen we ons een niet absurd scenario voor. Ten westen van het Groene Hart blijft de randstad groeien. Met het achterland ten oosten van het Groene Hart gebeurt hetzelfde. De behoefte aan verbindingen oost-west wordt groter, maar daar ligt het Groene Hart: onaantastbaar. Het is inmiddels een Gouden Hart geworden. Wat zal de uitkomst van de kostenbatenanalyse in het jaar 2010 zijn? Ik voorspel dat de druk van de economie dan zo groot is geworden dat we wel tien andere natuurgebieden willen aanleggen om in ruil daarvoor dit Hart in exploitatie te nemen. Het enige, het bijkomende voordeel is dat geen overwegen hoeven te worden gebouwd, want er ligt al een tunnel van negen kilometer. We zullen geen tunnels onder de tunnel graven.

Soms, als ik het gedrang in een station of op een vliegveld zie, denk ik aan prof. dr. Jan Pen. Nadat de eerste energiecrisis (1973) was uitgebroken, voorspelde hij dat de mens voortaan steeds dichter bij huis zou blijven en daarbij op de eenvoudigste middelen van vervoer zou zijn aangewezen. Aan de fiets was de toekomst. Misschien was het beter voor mens en aarde geweest als Pen gelijk had gekregen. Hij is trouwens de enige niet die het op de termijn van toen tot nu mis heeft gehad. In ieder geval hebben zij allen, econoom of geen econoom, een wezenlijke menselijke behoefte onderschat: de verplaatsingsbehoefte. De vraag van vandaag is niet of deze behoefte in morele, of ecologische zin goed is. De overweldigende meerderheid die zich in alle middelen van vervoer dringt, vindt het wel. De verplaatsingsbehoefte is; dat is een gegeven van de economie, lokaal en in de wereld. De vliegtuigen blijven vol, en de files zijn overal. Als ik een profeet wil raadplegen, dan liever Habakuk.

Bij het oplossen van de vraagstukken die door de verplaatsingsbehoefte worden veroorzaakt, heeft Nederland drie handicaps: een klein grondgebied waarop veel mensen met een gemiddeld hoge welvaart wonen, en een traditie waarin voornamelijk de verplaatsingsbehoefte door de lucht en over het water worden herkend. Voor Huizinga hield het Westen waartoe wij horen, op bij de lijn tussen Delfzijl en Vaals. En beneden de grote rivieren begint het Zuiden. Rotterdam was voor de oorlog al een van de grootste havens ter wereld en de KLM geen kleine maatschappij; maar we zijn laat geweest met de aanleg van de autosnelwegen. De geschiedenis herhaalt zich bij de HSL . Het probleem wordt zwaarder doordat de Nederlanders beseffen dat het land op raakt, terwijl het economisch - ook daardoor - kennelijk steeds beter gaat. Dat veroorzaakt misschien wel een conflict in de nationale ziel.

Terwijl we dit proberen op te lossen, dreigen we in de kostenbatenanalyse één factor te vergeten. Het innerlijk volksberaad kost ook veel tijd. Zoals prof. D.H. Frieling eens heeft uitgelegd: naarmate het uitvoeren van een groot werk langer wordt uitgesteld, gaat het vele miljoenen meer kosten. In het 'besluitvormingsproces' - de lengte van het woord is al onthullend - doet de natie soms denken aan de fabel van de ezel tussen hooi en water. De diepste drijfveer tot niets doen is de angst het verkeerde te doen. Zo blijf je in je Thalys tussen de varkenskotten staan.

H.J.A. Hofland