HJA HOFLAND
Eerder verschenen
columns

JL HELDRING
ROEL JANSSEN
CS VRIJDAG
ELSBETH ETTY
YOUP VAN 'T HEK
KAREL KNIP
LEO PRICK

20 september 2000

De autostaat

Twee weken na het uitbreken van de Europese olie-opstand is het nog altijd niet duidelijk wie de schuldigen zijn. Vier kandidaten: de OPEC die de productie opzettelijk laag houdt, de maatschappijen die hun winst willen bewaren, de regeringen met hun hoge belastingen, of Europa zelf dat geen schuldige kan worden genoemd, maar wel een oorzaak door zijn gestage economische groei.

Om eens een gezaghebbende buitenlandse bron te citeren: The Economist. In zijn nummer van 16 september stelt de redactie, zoals haar gewoonte is, de onontkoombare vraag waarop men het definitieve antwoord verwacht. Zijn de belastingen werkelijk de oorzaak van de oliecrisis? Het antwoord waaiert alle kanten op. Men moet een geoefend lezer van dit weekblad zijn om te begrijpen dat ze het daar ook niet precies weten.

Laten we het economisch probleem voor wat het is - ingewikkeld en nog niet opgelost - dan blijven er een paar kanten waaraan ook nu al meer eer te behalen valt. Hoe is het, ten eerste, mogelijk dat alle Europese regeringen zich zo hebben laten verrassen, terwijl toch het stijgen van de prijzen niet van vandaag of gisteren is, en het aanwassend gekerm van de consumentenmassa evenmin? De oorzaak is dat tot een dag of veertien geleden niemand wist waar het breekpunt lag, ook de actievoerders niet. De plaats van het breekpunt moet proefondervindelijk worden vastgesteld. De regeringen (en alle andere partijen) vergisten zich door te veronderstellen dat er geen breekpunt was; alleen rekbaarheid.

Tot een dag vóór de opstand was de laatste wijsheid dat de automobilist maar door één wens bezield was: blijven rijden. Om die dagelijks in vervulling te laten gaan, zou hij bereid zijn, iedere volgende paar centen prijsverhoging voor lief te nemen. De beste vergelijking die mij te binnen schiet, is die met de hongerwinter: de plundering van de bakkerskarren. Er is een ogenblik waarop de orde overgaat in chaos; klassiek voor revoluties. Dit ogenblik heeft Europa meegemaakt, zonder ernstige gevolgen, maar toch.

Zeer tot ongenoegen van de rest, heeft de Franse regering aan de opstand toegegeven. De andere hebben geen reden om trots te zijn. Zij hebben een uitweg gezocht in een indirect appeasement waarvan op langere termijn de nadelen zichtbaar kunnen worden. Maar bij alle kritiek op de Fransen, blijft één optie onbesproken, één vraag onbeantwoord. Welke toestand moet men zich voorstellen als de regering daar de uitputtingsslag was aangegaan? In alle landen hebben de acties, zeker aan het begin, de steun van het publiek gehad. Dat is door de televisie ongewild bevorderd. De underdog speelde de hoofdrol in het nieuws omdat hij zich eindelijk verweerde. De dankbaarste rol: die van het getergde slachtoffer dat tegen het onrecht in opstand komt.

Het volgende hoofdstuk van het niet uitgevoerde scenario in Frankrijk is de voortgezette escalatie. Die heeft verbittering als bijproduct. De kansen op een compromis worden kleiner. Niemand weet hoe lang zo'n krachtmeting gaat duren, niemand wat de schade voor het nationaal geheel zal zijn. De slechtste afloop is dan dat één partij de grote overwinnaar is, waarmee de andere is bedeeld met de wrok en de behoefte aan revanche van de verliezer. Economisch gezien mag het niet verstandig van de Franse regering zijn dat ze heeft toegegeven; strikt politiek gezien heeft het zijn eigen plausibele redenering.

Loopt de opstand op zijn eind? Niet onwaarschijnlijk. Je kunt je althans in dit stadium moeilijk voorstellen dat het werelddeel bereid is, zich in een proces van Verelendung door gebrek aan mobiliteit te begeven. Hebben we een historisch feit meegemaakt? In ieder geval een precedent. Als de internationale gemeenschap van het automobilisme met de truckers voorop weer een tolerantiegrens zou bereiken, weten ze nu in ieder geval hoe machtig ze met elkaar kunnen zijn. En ook, dat ze hun macht het meest effectief kunnen uitoefenen zonder de tussenkomst van de gevestigde instituten: de politieke partijen, hun vakbonden, de beroepsverenigingen. Ieder intermediair vertraagt het tempo, verzwakt de energie van het verzet. In een terminologie die langzamerhand verouderd raakt, kunnen we deze auto-opstand ook beschrijven als een zeer grote, internationale buitenparlementaire actie.

En de olie-opstand heeft het hardhandig bevestigd: we leven in een autostaat,of liever, een auto-internationale. Milieubewegingen, de lobby's van het openbaar vervoer, economen die berekenen dat het anders en beter kan: ze kunnen redeneren wat ze willen. In deze industriële maatschappij heerst per slot van rekening één rangorde. Bovenaan staat de mobiliteit door de auto. Jaren geleden, toen de files zich in het begin van hun latere vervaarlijkheid vertoonden, had De Telegraaf een hoofdartikel onder de kop Meer asfalt! Het had de titel van een geloofsbelijdenis kunnen zijn.

Er zijn in onze bloeiende economieën meer beroepsgroepen die zich al jaren lang mishandeld voelen: het verplegend personeel, de docenten, de politie. Zij hebben het nadeel dat ze geen strijdmiddel hebben waarmee ze binnen een paar dagen de economie met verlamming kunnen bedreigen. Als de ziekenhuizen staken, is dat een affront tegen de menselijkheid; als de docenten het doen, worden de ouders boos omdat de kinderen onverwacht thuiskomen; en zijn er geen agenten, dan vieren de dieven feest. De olie-opstand leert dat in de autostaat per slot van rekening maar één effectief strijdmiddel is: auto dwars over de weg. Maar dat wordt alleen van de truckers geaccepteerd. Als de verpleging, het onderwijs en de openbare orde ook op benzine zouden werken, hadden ze daar allang hun zin gekregen.

H.J.A. Hofland